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Ausgabe 12 /2011

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Alexander Tschäppät ist Stadtpräsident von Bern. Als solcher hiess er die Gäste des Aero-Club der Schweiz an der Delegiertenversammlung vomletzten März im Berner Rathaus willkommen. In seinem Grusswort schwadronierte er von Märchen und dem Unterschied von Gut und Böse. Tschäppät sagte: «Märchen sind Spielplätze für Schrecken und Freuden. Und es sind Reservate für Phantasien. Für Utopien und für Träume. Wäre unser Leben ein Märchen, könnten wir zaubern. Und wir könnten, was Menschen sich seit jeher ersehnen und wünschen: Wir könnten fliegen.» Nun, fliegen können wir Menschen nicht. Aber Flugzeuge zum Fliegen bringen können die Segel-, Motorflug- und Helikopterpiloten auf dem Flugplatz Bern-Belp sehr wohl. Und das scheint Herrn Tschäppät zu missfallen. Denn in der Stellungnahme zum SIL-Objektblatt des «Mösli» hat der Berner Stadtpräsident unmissverständlich geschrieben: «Der private Freizeitflugverkehr muss beschränkt werden, steht bei diesem doch das Verhältnis zwischen Nutzen und Schaden in einem grossen Ungleichgewicht.» Der Gemeinderat der Stadt Bern verlange deshalb, dass der Zulassungszwang beziehungsweise die Verpflichtung des Flughafens, jede Art von Flugverkehr zuzulassen, gestrichen wird. Das Schreiben mit der Unterschrift Tschäppäts ist datiert vom 20. Oktober 2011. Drei Tage später fanden die Parlamentswahlen statt. Mit dabei als Nationalratskandidat des Kantons Bern: SP-Politiker und Stadtpräsident Alexander Tschäppät. Er wurde vomVolk nicht gewählt. «Denn mehr als je muss uns klar sein: Abheben ist wunderbar. Doch wirklich Freude am Fliegen kann nur haben, wer zu landen versteht. Landen auf dem Boden unserer Realität», sagte er ausserdem zu den AeCS-Delegierten. Die Landung im Nationalrat misslang ihm – vorerst. Doch Märchen werden gelegentlich wahr. Sein persönliches Märchen wandelte sich vomSpielplatz für den Schrecken zum Spielplatz für die Freude: Tschäppät rückt nach den Ergebnissen der Berner Ständeratswahl nun doch in den Nationalrat nach. Dies ist vielleicht gar nicht so schlecht. Denn nun kann Herr Tschäppät auf der nationalen Bühne sein Wissen darum erweitern, dass die Leichtaviatik die Wiege der Luftfahrt ist und nicht nur in Bern-Belp kein einziges Flugzeug abheben würde, wenn deren Piloten nicht in Segel- oder Motorflugzeugen das Fliegen hätten lernen können. Auch das ist der Boden der Realität. Wenn Herr Tschäppät auf diesem zu landen versteht – wer weiss, vielleicht versteht er dann auch den Nutzen der Leichtaviatik.

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue


Restricted Area über Davos

WEF 2012 Hinweise zur Luftraumbenützung während des Weltwirtschaftsforums

In der Zeit vom 25. bis 29. Januar 2012 findet in Davos das Weltwirtschaftsforum WEF statt. Vor und während dieser Zeit wird der Luftraum in der Region Davos für den Flugverkehr stark eingeschränkt und von der Luftwaffe permanent überwacht. Die Beschränkungen umfassen die folgenden Zeiten: • 23. Januar 2012 (7 Uhr UTC bis 17 Uhr UTC) für Training. • 24. Januar (ab 7 Uhr UTC) bis 29. Januar 2012 (bis 17 Uhr UTC). Zur Info: Die Uhrzeiten sind auf den Plakaten des BAZL und der Luftwaffe sowie im Internet in LT und nicht in UTC publiziert.

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Die Luftfahrt muss sich weiterentwickeln können

Aerosuisse Forum der Luftfahrt mit Bundesrätin Doris Leuthard

Erstmals hat Bundesrätin Doris Leuthard als neue Schweizer Verkehrsministerinam14. Oktober vor der versammelten schweizerischen Luft- und Raumfahrtbranche die Bedeutung der Schweizer Aviatik unterstrichen. Sie nahm an dem von der Aerosuisse, dem Dachverband der Schweizer Luft- und Raumfahrt, organisierten Forum der Luftfahrt im Verkehrshaus Luzern teil. Zum Thema «Nachhaltige Entwicklung der Schweizer Luftfahrt – Perspektive oder Illusion?» diskutierten neben der Verkehrsministerin der Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), Peter Müller, Swiss-CEO Harry Hohmeister, der Genfer Flughafendirektor Robert Deillon und Jean-Marc Thévenaz, CEO von EasyJet Switzerland. Wie Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus erklärte, wurde dieses Thema gewählt, weil in der dichtbesiedelten Schweiz der nachfragegerechte Ausbau der Luftfahrtinfrastruktur eine grosse Chance, aber gleichzeitig auch die grösste Herausforderung darstelle.

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«Der private Flugverkehr hat zu viel Gewicht»

Bern Gemeinderat torpediert in einer Stellungnahme die General Aviation

In einer Stellungnahme zum neuen Objektblatt Bern-Belp des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) stellt der Berner Gemeinderat verschiedene restriktive Anträge und verwendet sich gegen den privaten Flugverkehr. Die von ihm gestellten Anträge lassen aufhorchen. Privatfliegerei soll zurückgestellt werden Der Gemeinderat fordert nämlich nicht nur eine Anpassung der geplanten Abstellflächen und Hochbauten für den privaten Flugverkehr sowie der Lärmkurve, welche das Gebiet mit Lärmbelastung definiert, sondern auch eine Reduktion der vorgesehenen privaten Flugbewegungen, insbesondere von privaten Jets. Der Gemeinderat beanstandet denn auch im Grundsatz, dass dem privaten Flugverkehr im neuen SIL-Objektblatt ein zu starkes Gewicht beigemessen wird. Dem regulären Linienverkehr sei gegenüber dem privaten Freizeitflugverkehr Vorrang zu geben, stellt er einen weiteren Antrag. Der Gemeinderat unterstütze zwar die Bestrebungen des Kantons Bern, Flüge im öffentlichen Interesse massvoll auszubauen, ist jedoch der Ansicht, bei rein privaten Flügen sei Zurückhaltung zu üben. Der Gemeinderat verlangt deshalb, dass die Verpflichtung des Flughafens, jede Art von Flugverkehr zuzulassen, gestrichen wird. Vorrang haben soll der reguläre Linien-, Charter- und Businessverkehr. Der private «Freizeitflugverkehr» müsse hingegen beschränkt werden, stehe bei diesem doch das Verhältnis zwischen Nutzen und Schaden in einem grossen Ungleichgewicht, fällt der Gemeinderat der General Aviation in den Rücken.

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Der Traum vom Fliegen

Baden Flughistorische Ausstellung im Historischen Museum

Unter dem Titel «Überflieger hierzulande» realisierten Eugen Meier und Cesco Peter eine sehenswerte Ausstellung im Historischen Museum Baden über die Geschichte der Flugpioniere in der Region. Denk- und Spielraum der Aviatik Angetrieben von technischen Fortschritten, futuristischen Visionen und europäischen Vorbildern wie Otto Lilienthal und Louis Blériot, wagten sich die aviatischen Vorfahren in die Luft. Oft endete die Laufbahn der Flugpioniere mit tödlichen Abstürzen, wie die eindrückliche Geschichte des Wettinger Fliegers Hans Schmid zeigt, dem die Ausstellung gewidmet ist. Beim Rundgang durch die Ausstellung offenbart sich, dass die Region Baden in den 50 Jahren zwischen 1890 und 1940 ein Denk- und Spielraum der frühen Aviatik war, eine immense «Volière für Vögel der neuen Art». Hier versuchte BBCGründer Charles Brown, mit einem Hängegleiter, den er von Lilienthal erwerben konnte, sich vom Erdboden abzuheben. Er führte verschiedene Übungen in seinem Badener Umfeld durch, bis er zehn Jahre später den Flugapparat dem Deutschen Museum in München schenkte. Durch den Pioniergeist von Charles Brown angespornt, entwickelten Techniker der BBC das berühmte Segelflugzeug Zögling F-1.

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Der TCS expandiert in die Höhe

Touring Club Schweiz Beteiligung an Alpine Air Ambulance

Künftig will der Touring Club Schweiz (TCS) auch in der Luft eine wichtige Rolle übernehmen. Mit seiner Beteiligung von 49 Prozent an der in Zürich domizilierten Alpine Air Ambulance (AAA) verfügt der TCS über Ambulanzflugzeuge und Helikopter für die medizinische Rückführung beziehungsweise Überführung (Sekundärtransporte). Umfassende Dienstleistungen Das Jahr 2011 stehe beim TCS im Zeichen der Expansion, erklärte Generaldirektor Bruno Ehrler die Lancierung der TCS Ambulance. Die Alpine Air Ambulance fungiert als Operator und führt die Einsätze mit der Flotte der Lions Air Group AG oder mit ausgewählten Partnern durch. Für die Sekundärtransporte stehen vier Flugzeuge (Dornier 328, Gulfstream 100, Cessna Citation, Airbus 320 [MEDEVAC-Jet]) sowie zwei EC-135-Helikopter zur Verfügung. Die Westschweiz wird dank einer engen Partnerschaft mit dem Genfer Universitätsspital von einem dort stationierten dritten Helikopter abgedeckt. Gemäss Bruno Ehrler schliesse die medizinische Asstistance eine wichtige Lücke und könne den rund 700000 Inhabern des ETI-Schutzbriefes bei einem Unfall oder bei Krankheit eine umfassende, professionelle Betreuung aus einer Hand anbieten.

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Flugfeld Raron soll erhalten bleiben

Kanton Wal lis Staatsrat spricht sich für die Beibehaltung des Flugfeldes Raron aus

Auf Ersuchen der Gemeinde Raron, das Flugfeld Raron aufzuheben und stattdessen auf dem Gelände ein Wassersportzentrum zu errichten (siehe auch Beitrag in der AeroRevue Nr. 10/2010), führte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ein Konsultationsverfahren durch. Der Kanton Wallis hat in diesem Zusammenhang eine Vernehmlassung bei den kantonalen, kommunalen und regionalen Instanzen durchgeführt und auf dieser Grundlage seine Position bestimmt. Das Resultat dieses breiten Vernehmlassungsverfahrens unterstrich die Wichtigkeit, diese Anlage zu erhalten sowie das Flugfeld mit allfälligen künftigen Nutzungen in diesem Gebiet in Einklang zu bringen, hält der Kanton Wallis in einer entsprechenden Medienmitteilung fest. Der Staatsrat spricht sich daher für die Beibehaltung des Flugfeldes Raron im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) aus. Die Regierung unterstreicht, dass der Kanton auch im Oberwallis über eine Anlage für Touristik- und Geschäftsflüge verfügen sollte. Der Flugplatz Raron und der Heliport seien zudem mit dem Entscheid des Grossen Rates vom 2. Oktober 1992 über die Raumplanungsziele vereinbar, lässt der Kanton verlauten.

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«Die gute Entscheidung gedeiht am Boden»

Safety Seminar 2011 des Aero-Club der Schweiz

Luftraumänderungen im kommenden Jahr, menschliche Aspekte im Zusammenhang mit Flugunfällen, Grundlagen der Pilotenhaftpflicht und Versicherungen in der Luftfahrt: spannende und für den Pilotenalltag relevante Themen, welche den rund 120 Teilnehmern des diesjährigen Safety Seminar des AeCS im aargauischen Birr von verschiedenen Fachleuten vermittelt wurden. Auch wenig Unfälle sind noch zu viel Der sogenannte «Level of Safety» gibt den in der Schweizer Zivilluftfahrt für das Jahr 2010 erreichten Stand der Sicherheit wieder. Während die Anzahl der Flüge von Motorflugzeugen, Segelflugzeugen und Ballonen um knapp sechs Prozent zunahm, gingen die Unfälle um 24 Prozent zurück. Die im vergangenen Jahr verzeichneten 25 Unfälle bedeuten die tiefste registrierte Zahl innerhalb eines Jahrzehnts. Mit einer Ausnahme ereigneten sich diese Unfälle allerdings mit Flugzeugen der leichtesten Kategorie (unter 2250 Kilogramm Startgewicht). Von einem Sicherheitsproblem in der Leichtaviatik zu sprechen, wäre hingegen weit gefehlt. Ungeachtet dessen will das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) vermehrt den Hebel dort ansetzen, wo die meisten Unfälle verzeichnet werden. Darauf gründet auch das Ansinnen des Amtes, die Audits für Flugschulen zu erhöhen. Der Aero-Club seinerseits hat sich anlässlich des Jahresgespräches mit dem BAZL dezidiert gegen eine Erhöhung der Auditfrequenz ausgesprochen. Klar ist hingegen: eine Methode, um Unfälle zu vermeiden, ist eine gute Grundausbildung – und eine regelmässige Weiterbildung.

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Blendend schön und topfit mit 64

Eine Gruppe von Liebhabern alter Flugzeuge aus Amerika, zuhause auf dem ehemaligen Reduitflugplatz Reichenbach (siehe auch AR 10/2011), hat sich dem Erhalt einer 64-jährigen Globe/Temco Super Swift verschrieben. Demontiert und auf dem Wasserweg kam der Oldtimer nach Europa – inzwischen ist er wieder in seinem Element unterwegs.

Hans Peter Reusser alias «Goliath» (aktiver Hunter-Pilot und Swiss-Captain), Bruno Lehmann (ehemaliger Hunter-Pilot, heute aktiver Privatpilot), Martin Reusser (angehender Swiss- Pilot) und Beni Lysser (aktiver Fluglehrer) sind eine verschworene Gruppe von Liebhabern alter Flugzeuge. Als Haltergemeinschaft betreiben sie seit Herbst 2009 in Reichenbach (LSGR) bereits eine Erco 415-E (siehe dazu auch Beitrag in der AeroRevue Nr. 3/2010). VomOutfit fasziniert Nachdem Hans Peter Reusser dem Team das Bild einer Globe/Temco Super Swift mit der Bemerkung präsentiert hatte: «Das sind auch sehr schöne Flugzeuge», war die Kameradencrew Feuer und Flamme. Fortan war diese Konstruktion in deren Köpfen omnipräsent. «Bald einmal», so Beni Lysser, «reifte der Gedanke, man könnte neben der Ercoupe auch noch eine Swift betreiben.» Gesagt, getan. Über Beziehungen landete das Team schliesslich bei Homsley Marvin aus den Vereinigten Staaten. Vertraut mit der Swift-Szene in Amerika, war ihm bekannt, dass der amerikanische Pilot Jerry Kemp sein preisgekröntes Flugzeug gelegentlich zu verkaufen gedachte. Die ersten Kontakte zwischen «Goliath» und Jerry Kemp verliefen allerdings nicht sehr erfolgversprechend. «Doch unsere Absichten, die Verbundenheit mit Oldtimern, unsere fliegerischen Ausweise und der Besitz einer Ercoupe überzeugten Jerry schliesslich», erinnert sich Beni Lysser, «so konnten wir weitere Gespräche aufnehmen.» Diese führten im November 2010 schliesslich zum Kauf der Super Swift N78056 mit dem Namen «One Mean Green Machine».

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Consumer-Elektronik hält Einzug im Cockpit

Die digitale Darstellung von Informationen hat in der Fliegerei schon lange begonnen. Die ersten Flugzeuge der kommerziellen Luftfahrt wurden bereits in den 80er-Jahren mit sogenannten Glascockpits ausgerüstet. Seit einiger Zeit sind auch Produkte für kleinere Flugzeuge der General Aviation auf dem Markt.

Als Meilenstein kann das Garmin G1000 bezeichnet werden, welches ein neues Zeitalter der Cockpit-Instrumentierung einläutete (siehe dazu auch den Beitrag in der AeroRevue 3/2008). Heute gibt es zahlreiche Anbieter von Glascockpits unterschiedlicher Komplexität. Allen gemeinsam ist die Aufteilung in ein Primary Flight Display PFD zur Darstellung von Fluglage, Geschwindigkeit, Höhe und Kurs sowie ein Multifunktions- Display MFD mit Systeminformationen, Karten und Flugplänen. GPS ist entweder im System integriert oder über ein zusätzliches Gerät eingebunden. Consumer-Elektronik im Vormarsch Mit der raschen Verbreitung immer leistungsfähigerer Kleincomputer zu immer günstigeren Preisen wurden seit einiger Zeit auch Notebooks, Tablet-Computer und digitale Assistenten mit speziellen Programmen von immer mehr Piloten genutzt. Anfang 2010 wurde das iPad vorgestellt. Mit seinem deutlich kleineren Format, einem hochauflösenden Bildschirm, einfacher Navigation durch Antippen des Bildschirms, schnellem Prozessor und guter Internetanbindung fand dieses neuartige Gerät sofort begeisterte Anhänger. Bald einmal wurden spezifische Programme für die Aviatik angeboten. Heute ist das iPad zu einem Trendartikel geworden, der von verschiedenen Unternehmen der Fliegerei für unterschiedliche Zwecke genutzt wird. Als Hauptgrund wird meist die Umstellung von analogen, also gedruckten, zu digital dargestellten und präsentierten Informationen genannt. Die Vorteile sind klar: einfachere Handhabung, schnellere Aktualisierung und deutlich weniger Gewicht. Der interne Akku versorgt das Gerät während zehn Stunden mit Strom; es muss also in der Regel nicht ans Bordnetz angeschlossen werden.

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Dicke Luft wegen dünner Luft

Die EU-Politik will künftig den Gebrauch von Sauerstoff auch für private Flüge neu regeln. Kürzlich wurde dazu das Vernehmlassungsverfahren der EASA abgeschlossen. Die Frage, ab welcher Höhe Sauerstoffzufuhr für Piloten vorgeschrieben sein soll, scheidet die Geister. Sicherheit versus Risiko, Eigenverantwortung versus Freiheit: Die Diskussion über das Fliegen in dünner Luft führt am Boden zu dicker Luft.

Sauerstoffmangel kann heimtückisch sein. Die Gefahr kommt schleichend und ist nicht einfach wahrzunehmen. Er tritt beim Menschen in zunehmender Höhe auf. Besonders ausgeprägt kann der Sauerstoffmangel bei einem längerem Aufenthalt in Höhen von 10000 ft (3000 Meter) oder höher auftreten. Piloten fliegen nicht selten in diesen Höhenbereichen – und setzen sich laut Fachleuten ohne Aufnahme von zusätzlichem Sauerstoff einer potenziellen Gefahr aus. Mit möglicherweise fatalen Folgen, denn ein Mangel dieses lebensnotwendigen Gases im Blut lähmt das Nervensystem und beeinträchtigt etwa das Ausführen von komplexen Handlungen, die Auffassungsgabe oder das Sehvermögen. Ob und ab welcher Höhe der Pilot Sauerstoffzusatz nehmen muss, hängt davon ab, ob der Flug privat oder kommerziell durchgeführt wird. Eine Regelung für private Flüge gibt es heute, im Gegensatz zu kommerziellen Flügen, in der Schweiz nicht. Seit1963 wurde die von der amerikanischen FAA übernommene Vorschrift FAR 91.211 als Masstab herangezogen. Diese fordert ewas vereinfacht: «Oxygen must be used by a pilot anytime above 14000 ft (4267 m), and above 12500 ft (3810 m) in excess of 30 minutes.» Ab 15000 ft müssen demnach sämtliche Flugzeuginsassen Sauerstoff zu sich nehmen. Unberücksichtigt bleiben etwa Alter, Gewicht und Tagesform des Piloten.

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Jeder Franken zählt

Im vergangenen Juli wurde in Bressaucourt der neue Flugplatz «Jura» eröffnet – ein einmaliges Ereignis für die Schweizer Luftfahrt. Unerwartet hoch ausgefallene Investitionen rissen jedoch ein Loch in die Kasse der Genossenschaft Flugplatz Jura. Für die Sanierung werden dringend zusätzliche Finanzmittel benötigt. Eine Solidaritätsaktion soll diese sicherstellen und zur Rettung des neuen Flugplatz-Bijous beitragen.

Eswar für dieSchweizerAviatikgeschichte der letzten Jahrzehnte ein einmaliges Ereignis, als vor wenigen Monaten im Jura ein neuer Flugplatz eröffnet wurde. Zwanzig Jahre intensiver Bemühungen und Ausdauer waren notwendig, um das alte Flugfeld Pruntrut (LSZY) zu ersetzen. Der jetzt in Bressaucourt liegende Flugplatz Jura (LSZQ) wurde am 1. Juli 2011 für den Luftverkehr freigegeben. Dank seiner Hartbelagpiste von 800 Metern und einer modernen Infrastruktur ist er sowohl für die Business Aviation als auch für die Leichtaviatik und die Ausbildung von Pilotennachwuchs attraktiv. «Die Benützung des Flugplatzes seit der Eröffnung übertrifft bei weitem die Prognosen, und das Feedback der Anwender ist sehr positiv», zieht Charles Freléchoux, neuer Präsident der Société coopérative aérodrome du Jura (SCAJ) eine erste Bilanz. Doch wenn auch das Betriebsbudget ausgeglichen ist: Die notwendigen Investitionen erwiesen sich als weit höher als erwartet und bringen nun die Genossenschaft Flugplatz Jura in eine schwierige finanzielle Lage, welche nur mit zusätzlichen finanziellen Mitteln gelöst werden kann.

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Signale aus dem Weltall für präzisere Anflüge

Satellitengestützte Instrumenten-Anflüge gibt es schon seit geraumer Zeit – doch der niedrigen Genauigkeit wegen war deren Praxistauglichkeit bis anhin in Europa stark eingeschränkt. Dank dem European Geostationary Navigation Overlay System (EGNOS), einem Ergänzungssystem für GPS, lassen sich die GPS-Signale ohne Korrektursender auf den Flugplätzen so verbessern, dass ein Anflug mit Sichtminima von CAT I möglich wird.

In der Schweiz stehen ab sofort satellitenbasierte Anflugverfahren auf die Flugplätze St.Gallen-Altenrhein und Les Eplatures zur Verfügung. Anlässlich einer Medieninformation vom 17. November 2011 präsentierte Skyguide das neue Verfahren und bot mit einem Testflug einen Einblick in die Funktionsweise des Anflugverfahrens mit Zukunftspotenzial. Die Flugwege der beiden neuen Anflüge bleiben identisch mit den bestehenden Verfahren, weshalb es keine Auswirkungen auf den Luftraum gibt. In den USA seit LängeremalsWAAS bekannt, ist diese Technik jetzt auch in Europa verfügbar. Es handelt sich dabeiumein System, das aus 52 Bodenstationen besteht, welche Korrektursignale zu zwei geostationären Satelliten senden. Diese übermitteln die Korrekturen weiter an die Luftfahrzeuge, die dadurch eine Präzision bei der Positionsbestimmung im einstelligen Meterbereich erzielen – genug also, um bei einem Anflug der Genauigkeit einer ILS-CAT-I-Anlage Paroli zu bieten und eine ähnlich tiefe «Decision Height» (Entscheidungshöhe für die Landung) zu ermöglichen.

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Vom schweizerischen Pilatus zum brasilianischen Zuckerhut

Die Bestellung von insgesamt 72 P-3-Schulflugzeugen durch die Schweizer Luftwaffe brachte die Pilatus Flugzeugwerke in Schwierigkeiten, da sie den Stückpreis auf der Basis einer grösseren Bestellung kalkuliert hatten. Zudem sassen sie auf sechs überzähligen Maschinen, für die sie intensiv einen Käufer suchten.

Mit dem Verkauf von 120 P-3-Schulflugzeugen an die Schweizer Luftwaffe hatten die Pilatus Flugzeugwerke gerechnet, und auf dieser Annahme hatten sie auch den Verkaufspreis kalkuliert: «Tatsächlichwurden die damaligen Verhandlungen mit den schweizerischen Behörden über einen nachträglichen Beitrag pro abzulieferndes Flugzeug an die Entwicklungskosten auf ausdrückliches Begehren dieser Behörden auf einer Gesamtzahl von 120 Flugzeugen basiert», schrieb Dr. Dieter Bührle im August 1960 an das damalige EMD (heute VBS). Die unerfüllten Erwartungen von Pilatus bescherten dem Flugzeugwerk eine Einbusse von einigen hunderttausend Franken sowie einen grossen Beschäftigungsausfall.

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Flug über das Paradies

Martinique ist ein 1128 km2 grosses französisches Überseedepartement in der Karibik, gehört zu den Antillen und ist umgeben von den englischen Nachbarinseln Dominica und Santa Lucia. Die Insel weist eine Länge von 73 Kilometern und eine Breite von 39 Kilometern auf. In Martinique zu fliegen ist ein wahrhaftes Erlebnis. Ernest Oggier, der gemeinsam mit seiner Familie diese Reise unternommen hat, erzählt von seinem Abenteuer.

Soeben haben wir vom Tower Aimé Césaire (TFFF) die Startfreigabe zum Inselrundflug erhalten. Wir stehen mit der gecharterten PA28 Archer III F-ONZY auf der 3000 Meter langen Piste, die karibische Sonne im Gesicht. Welcher Privatpilot träumt nicht davon, einmal auf einem grossen internationalen Flughafen zu starten und zu landen? Voll Schub, Kontrolle der Motoreninstrumente, die Klimaanlage ausgeschaltet und los geht es. Bei 35°C Aussentemperatur auf 16 ft über Meer und mit einem relativ schweren Flugzeug erheben wir uns gemächlich in die von Kumuluswolken geschwängerte Luft.

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