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Ausgabe 4 /2012

 

Wir Schweizer sind ein Volk von Experten, von Luftwaffen-Experten. Zwar kein einiges, weil die einen, natürlich rational begründet («Die Beste Arme der Welt braucht keine Flieger! Paschta und Schluss»), gar keinen neuen Jet wollen. Andere wiederum kritisieren das Preis-Leistungs-Verhältnis: «Wenn wir schon milliarden ausgeben warumdann nicht etwas richtiges kaufen? Aber einfach 3 mia zumfenster raus donnern für etwas was nicht zu 100% passt?» Und dann gibt es auch noch solche, die den Gripen im Lichte der Völkerverständigung wahrnehmen: «Die Schweiz macht seit Jahren Testflüge in Nordschweden. Eine tiefergehende Zusammenarbeit drängt sich auf. Schweden ist ja wie die Schweiz nett». Soweit der Blick in die Foren. Gripen oder nicht Gripen, das ist die ebenso ungelöste Frage wie jenes Rätsel, auf welchem «Gedunge» die Legitimation gewachsen ist, dem Rest der Welt freimütig seine Meinung aufzudrängen; unbelastet von jeglichem Fach- und Hintergrundwissen. Hätten sich die politischen und militärischen Entscheidungsträger bei der Evaluation auf Volkes Kommentare verlassen, würde wohl in Kürze ein Konglomerat aus Papierflieger und F-35 in den Luftwaffenhangars parkiert, das nebst dem Schutz der helvetischen Überdachung auch als Schulbus, Rasenmäher und Kaffeemaschine eingesetzt werden könnte. Recht hatte jener Forumsteilnehmer, der seiner Hoffnung Ausdruck verlieh, dass die «restliche Bevölkerung begript, um was es hier geht und nicht um jeden Euro fightet». Gönnen Sie sich ab Seite 16 eine Auswahl der unterhaltsamsten «Expertenmeinungen» aus Foren, Blogs und Nutzerkommentaren; unzensiert und unkorrigiert. Mit wesentlich weniger Getöse steigt derzeit ein anderes Schweizer Projekt in den Himmel. Der Marenco Swisshelicopter SKYe SH09 hat sich zur Eroberung des Weltmarktes aufgemacht (Seite 7). Der erste und einzige Hightechclass-Helikopter aus privater schweizerischer Produktion überzeugt durch sein ausgeklügeltes und intelligentes Konzept und verzeichnet bereits 34 Bestellungen; vor allem aus den USA. Aber auch in der Schweiz hat der Drehflügler signifikantes Interesse geweckt – und vielleicht sogar intakte Chancen, dereinst das Gripen- Erbe anzutreten, versucht man einem anderen Kommentarschreiber zu folgen, der orakelt: «(...) Genau das, was ich schon lange predige! ein Grippen ist in 5 Minuten über ‹unser› Land hinweggezischt! Ein solches unnützes Spielzeug braucht hier niemand. Wenn überhaupt, dann nur Hubschrauber! Ihr werdet es noch erfahren...» Ob der Mann Mike Shiva kennt? Sein Wissensvorsprung scheint enorm. Wir arbeiten noch daran.

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue


Wertvolle Erkenntnisse für geplante Weltumrundung

Solar Impulse 72-Stunden-Flugsimulation erfolgreich beendet

Nach ersten erfolgreichen Flügen mit dem Solarflugzeug Solar Impulse im vergangenen Jahr testete das Team um die Luftfahrtpioniere Bertrand Piccard und André Borschberg in Dübendorf nun die Belastung des Piloten bei einer Weltumrundung im Solarflugzeug. Der Umgang mit der Müdigkeit, die Ergonomie des Cockpits, die Ernährung, die Toilette, Übungen zur Thromboseprophylaxe, Aufmerksamkeit und Konzentration, die Fähigkeit zur Steuerung des Flugzeugs bei einem Schlafmanko – all dies wurde getestet. Der Test lieferte wertvolle Erkenntnisse im Hinblick auf die Weltumrundung mit Sonnenenergie, die für 2014 vorgesehen ist.

Seite 5


Kurse zur Fluglärmminderung

Bern-Belp Gezielte Schulung von Piloten

Der Flughafen Bern-Belp führt im April und Mai spezielle Pilotenkurse zur Fluglärmminderung durch und setzt damit seine Bemühungen zur Fluglärmreduktion fort. Anliegen werden ernst genommen Insbesondere während der flugintensiven Sommermonate gehen immer wieder Klagen von Anwohnern umliegender Gemeinden ein, die sich vom Fluglärm belästigt fühlen. Unter der Leitung von Flughafendirektor Mathias Häberli und mit Spezialisten des Bundesamtes für Zivilluftfahrt sowie weiteren Fachpersonen, werden Fluggesellschaften und Piloten aller Flugzeugkategorien in speziellen Kursen hinsichtlich lärmmindernder Flugverfahren und Flugroutennutzung geschult.

Seite 6


Aufbruch in Richtung Weltmarkt

Marenco Swisshelicopter AG Hohe Bestellungseingänge für den neuen SKYe SH09

Bereits im vergangenen Jahr hatte der in der Schweiz in Entwicklung stehende Swisshelicopter SKYe SH09 (siehe auch Cover Story in der AeroRevue Nr. 6/2011) an der Heli-Expo in den USA einen hohen Beachtungsgrad errungen. In diesem Jahr präsentierte das Engineering-Unternehmen Marenco Swisshelicopter die Maschine als Mock-up. Mit einem durchschlagenden Erfolg: Die Ausstellung brachte einen Bestellungseingang von insgesamt 23 Maschinen des Typs SKYe SH09. Damit erhöhte sich die Gesamtzahl der Bestellungen für diesen Hubschrauber aus schweizerischer Produktion innerhalb der letzten zwölf Monate auf 34 Maschinen. Der grösste Teil der Bestellungen stammt von US-amerikanischen Gesellschaften, die diese Maschine sowohl für Passagier- und Lastenflüge als auch für Polizei- und Rettungsoperationen einsetzen werden.

Seite 7


Die Aero startet zum Jubiläumsflug

20. Auflage der Aero Mehr als 500 Aussteller und ein optimiertes Konzept

Mit einem breit gefächerten Programm, mehr als 500 Ausstellern und zahlreichen Sonderveranstaltungen geht die Aero 2012 in Friedrichshafen an den Start. Moderne Ultraleicht- und Motorflugzeuge, Avionik sowie aktuelle Businessjets der Allgemeinen Luftfahrt sind auf dem Messegelände zu sehen. Mit der neuen Engine Area sowie einem vielfältigen Konferenzprogramm bietet die internationale Luftfahrtmesse am Bodensee für das Fachpublikum eine attraktive Plattform.

Seite 8


Wilder Westen in Beromünster

Paraclub Beromünster Vorschau auf das HellaHerb 2012

Vom 28. Juni bis 1. Juli verwandelt sich der Flugplatz Beromünster in ein kleines Wild-West-Dorf. Unter dem Motto «Wild Wild West» findet das bereits zur Tradition gewordene und beliebte Fallschirmspringer- Treffen HellaHerb 2012 statt. Mit der inzwischen neunten Ausgabe in Folge hat sich die Veranstaltung zum grössten Springertreffen in der Schweiz etabliert: «Wir erwarten während der vier Tage gegen 150 Springer, welche rund 1500 Sprünge absolvieren werden», so OK-Chef Dany Henschen. Wildes Programm Das HellaHerb zieht jeweils Teilnehmer aus der ganzen Schweiz an und richtet sich speziell an Fallschirmspringer der Sparte Free- Fly. «Unser Ziel ist es, mit dem HellaHerb den Fallschirmsport zu fördern und der Öffentlichkeit näher zu bringen», erläutert Mitorganisator Pascal Fleury. «Dazu haben wir für die Springer ein vielseitiges Programm zusammengestellt und bekannte Profispringer aus Frankreich, Amerika und der Schweiz nach Beromünster eingeladen.» Aufgabe der Profis ist das Load Organizing: das Planen und Organisieren von Gruppenabsprüngen mit einem vorgängig zusammengestellten Programm. Die Gruppengrössen variieren dabei von kleinen Vierergruppen bis zu grossen «Big Ways» mit zwölf und mehr Springern. Jeder Sprung wird am Boden intensiv gebrieft und geübt. Mit dem Video-Debriefing nach einem Sprung können Korrekturen angebracht, neue Figuren hinzugefügt und so ein attraktives Freifallprogramm zusammengestellt werden.

Seite 10


Wie kann man Lücken im Sicherheitsnetz schliessen?

Neue Methode der Unfallprävention

In der internationalen Zivilluftfahrt (ICAO) unterscheiden Sicherheitsleute zwei verschiedene Methoden der Unfallverhütung: die traditionelle (reaktiv) und die zeitgemässe (proaktiv). Hauptunterschied der beiden Verfahren ist die Vorgehensweise, wie Sicherheitslücken erkannt und beseitigt werden und insbesondere wer dieses Aufarbeiten (Lernen) verantwortlich organisiert. Mit den traditionellen Methoden können die Unfallhäufigkeiten nur bis zu einer bestimmten Grenzgrösse (U-Grenze) gesenkt werden, wie die Statistik zeigt. Die Unfallverhütung besteht in erster Linie im Lernen aus Unfällen. Hauptverantwortlich für die Flugsicherheit sind bei dieser Methode Behörden und Verbände. Massnahmen zur Unfallverhütung bedeuten hier vor allem, die Regularien zu verbessern, Verordnungen, und Empfehlungen für das Fliegen herauszugeben, zu kontrollieren und durchzusetzen.

Seite 14


«Lieblingsbeute: Cessna mit verirrtem Pilot»

Der neue Kampfjet für die Schweiz bewegt seit Wochen die Bürger unseres Landes – oder vielmehr deren Gemüter. Entsprechend fallen auch die Kommentare in Online-Medien zum mit «Streit» betitelten Dossier aus. Wir haben in den Kommentaren geschmökert. Einige davon – notabene unredigiert, unkorrigiert und nicht repräsentativ wiedergegeben – wollen wir Ihnen nicht vorenthalten.

Ist er nun der Richtige oder nicht? Der Entscheid des Bundesrates, den Saab Gripen für die Verteidigung des Vaterlandes als Ersatz für den Tiger zu beschaffen, hat die Schweizer Bevölkerung offensichtlich aufgewühlt, ja in Rage versetzt. Davon zeugen die zahlreichen Kommentare zu verschiedenen Artikeln in helvetischen Online-Medien. Ein paar Meinungsmüsterchen aus tiefster Volksseele, unzensuriert und unredigiert, gefällig? Da stellt etwa jemand fest, dass die oft gestellten Fragen des Pudels Kern verfehlen würden, und bringt den Intellekt von Waffen ins Spiel: «Es wird nur diskutiert was der neue Jet kann, ob man ihn braucht? und für was die Grosse Schweiz mus sich vereidigen können, heute gibt es andere Waffen wo intelligenter sind als ein Jet!» Ja, wofür wohl muss sich die Schweiz vereidigen? Lesen Sie mehr davon in der aktuellen Ausgabe.

Seite 16


Wundersame Wege zum Eigenbaupiloten

Wer ein Flugzeug baut und fliegt, muss kein besonders verwegener Zeitgenosse sein. Vielmehr braucht es Freude, Engagement, Zeit und technisches Verständnis. Nicht gerade zwei linke Hände sollte man haben; ein Baulokal, Lernwille und ein verständnisvolles Umfeld sind ebenfalls von Vorteil. Alle diese Voraussetzungen waren erfüllt, als Lorenz Malmström, ein Berner mit schwedischen Wurzeln, mit dem Bau seiner eigenen Maschine begann.

Sieben Jahre und rund 3000 Stunden: Diese Zeit hat der 49-jährige Informatiker Lorenz Malmström aufgewendet, um eine vierplätzige Van’s Aircraft RV-10 zu bauen – zuhause im Berner Marziliquartier. «Mit der ganzen Familie im schwedischen Halmstad zu landen, über die Landschaft hinwegzuschweben und die Maschine sanft auf die Piste abzusetzen, das ist das Ziel des Projektes », erzählt Lorenz Malmström, der in der Nähe dieser südschwedischen Kleinstadt ein Ferienhäuschen sein Eigen nennt. Der Traum rückt in greifbare Nähe. Derzeit fliegt der Pilot seine Maschine im freiburgischen Ecuvillens ein.

Seite 18


Erster «Vorläufer» von Bern-Belp

Auch im Grossraum Bern begann die motorgetriebene Fliegerei 1910 mit ersten Hüpfern wagemutiger Piloten. Bis zur Eröffnung von Bern-Belp 1929 hatte vor allem das «Beundenfeld» (1910 bis 1928) auf der Berner Allmend dem allmählich aufkommenden Flugbetrieb zu genügen. Gleichzeitig existierte ein weiteres Flugfeld in Oberlindach (1918 bis 1922). Vor 90 Jahren wurde dieser Betrieb jedoch eingestellt.

Ob das Flugfeld Oberlindach lediglich «eingerichtet wurde, um einigen Militärpiloten aus dem Ersten Weltkrieg die Arbeitsplätze zu erhalten», wie von einer Quelle zu erfahren ist, muss offen bleiben. Fest steht, dass in der fünf Jahre dauernden Flugfeld-Existenz sowohl Passagierflüge angeboten als auch Postfluglinien eingerichtet wurden. Alles begann mit zwei Notlandungen Am 10. September 1913 mussten Korporal Oskar Bider und Hauptmann Theodor Real im Verlauf eines Nachtflugmanövers infolge Gewitter und beinahe ohne Sicht mit ihrer Blériot XI notlanden. Mithilfe von Leuchtpetarden suchten und fanden sie den passenden Landeplatz südlich von Oberlindach. Die Bruchlandung überstanden beide Flieger leicht verletzt. Als Bider zu einem späteren Zeitpunkt erneut kurz vor Bern notlanden musste, erinnerte er sich an das Gelände und landete unbeschadet auf einer Wiese westlich der Wintermatt. Die Wiese eigne sich, befand der bekannte Flugpionier, ideal als Flugplatz, vor allem der Ost-West-Ausrichtung (Bise und Westwind) wegen; ein Vorteil gegenüber dem bereits bestehenden Beundenfeld Bern, wo die Piloten immer wieder gegen Seitenwinde zu kämpfen hatten.

Seite 22


Coronado: Der «Dreamliner» von damals startete als Albtraum

Alle liebten das Flugzeug: Wer mit ehemaligem Cockpit- oder Kabinenpersonal oder mit Passagieren, die mit dem Convair Coronado reisten, spricht, spürt noch heute eine grosse Begeisterung für das Flugzeug. Die Maschine war ein Traum, doch sie brachte ihrem Hersteller den Ruin und bescherte der Swissair, die wie ein Löwe für «ihr» Flugzeug kämpfte, wahre Albträume.

Es war eine klare Botschaft: «I am extremely disappointed about recently announced additional five months delay of our 990 jet liners stop SAS and SWR are now studying consequences of delay in order to negotiate compensation for resulting heavy losses to Swissair stop Based on your personal promises to me expect you to go all out to make three to four four engine jets preferably CV-880 available to Swissair on an interim basis until two months after delivery of CV-990 fleet rgds Schmidheiny Board Chairman». Absender des Telegramms war Ernst Schmidheiny, Verwaltungsratspräsident der Swissair, Empfänger sein Amtskollege bei General Dynamics, der Muttergesellschaft von Convair. Die Swissair hatte genug von den schlechten Nachrichten, die laufend aus Kalifornien eintrafen und fürchtete den finanziellen Schaden, der durch die verzögerte Ablieferung der neuen Flugzeuge drohte.

Seite 24


Ice Flying auf dem Schwarzsee

Nach einem Unterbruch von drei Jahren war es endlich wieder einmal so weit: der gefrorene Winterflugplatz Schwarzsee (LSYS) wurde am 17. Februar für den Flugbetrieb freigegeben.

Bereits am 16. Februar hatten die Verantwortlichen des Flugplatzes Ecuvillens auf Flugwetter gehofft; der hartnäckige Hochnebel machte jedoch dem Vorhaben einen Strich durch die Rechnung. Dafür brillierte das Wetter tags darauf und ermöglichte nach einem drei Jahre dauernden Unterbruch endlich einmal wieder eine Attraktion der besonderen Art: Starts und Landungen auf dem zugefrorenen Schwarzsee. In den Wintermonaten Januar und Februar darf einmal während zwei aufeinanderfolgenden Wochentagen bei einer tragfähigen Eisdecke von mindestens 30 Zentimetern Dicke und sehr guten Meteoverhältnissen aufdemSchwarzsee gelandet werden. Der 17. Februar 2012 übertraf diese Vorgaben deutlich, betrug doch die Eisdicke dank der anhaltenden Kältewelle sogar stattliche 37 Zentimeter. Auch das Wetter präsentierte sich im Landegebiet und am Flugplatz Ecuvillens von der besten Seite. So starteten und landeten beinahe pausenlos Flugzeuge verschiedenster Typen auf der 800 Meter langen und gut präparierten Piste. Da auf dem See 25 Abstellplätze zur Verfügung standen, wurde die Anzahl der Teilnehmer auf 30 Flugzeuge beschränkt.

Seite 28


Ehrenkodex für Kunstflugpiloten

Eigenverantwortung statt neue Regeln, Rücksichtnahme statt zusätzliche Auflagen: Kunstflugpiloten können viel zur Akzeptanz ihrer fliegerischen Aktivitäten in der Bevölkerung beitragen – auch ohne dass hierfür neue Gesetze notwendig würden. Mit ein paar Verhaltensregeln hat die SAA kürzlich ihre Mitglieder zu mehr Rücksicht motiviert. Zur Thematik äussern sich im nachfolgenden Interview der Birrfelder Flugplatzchef Roger Trüb sowie Chef- und Kunstfluglehrer Christoph Decking.

Die Figuren, die Kunstflugpiloten mit ihren Maschinen an den Himmel zeichnen, sind atemberaubend, faszinieren durch ihre scheinbare Leichtigkeit und Eleganz gleich einem Himmelsballett und drücken auf ihre Weise den urtümlichen Wunsch des Menschen aus, sich frei und wie ein Vogel in der dritten Dimension zu bewegen. Eine Airshowohne Kunstflug?Undenkbar. Kunstflug ist aber auch ein Sport, unterstützt von Swiss Olympic. Seit 1937 werden in der Schweiz Meisterschaften ausgetragen. Kunstflugpiloten messen sich an nationalen und internationalen Wettkämpfen und nehmen dafür ein hartes Training auf sich. Kunstflug wird jedoch nicht nur aus reiner Freude an den dynamischen Figuren praktiziert: der Sicherheitsaspekt einer Kunstflugausbildung nimmt einen nicht zu unterschätzenden Stellenwert für das Führen eines Flugzeuges ein. Das Erlangen der Kunstflugberechtigung ist einerseits eine wertvolle Bereicherung der fliegerischen Fähigkeiten des Piloten. Andererseits wird dadurch aber auch sein Selbstvertrauen gestärkt: das gezielte Trainieren von ungewöhnlichen Fluglagen und das kontrollierte Ausleiten derselben stellen einen unschätzbaren Wert für Flugzeugführer dar.

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