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Ausgabe 6 /2012

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IATA-Generaldirektor Tony Tyler prognostizierte zu Beginn des Jahres, dass 2012 für die Airlines ein schwieriges Jahr werden würde; für die europäischen Airlines, um etwas präziser zu sein. Probleme ortet Tyler darin, dass Europa den Fluglinien zu viele Steine in den Weg legt. Er behielt recht: Schon im ersten Quartal 2012 sind zahlreiche europäische Airlines aus allen Wolken gefallen und haben – notabene trotz steigenden Passagierzahlen (im Januar um plus 5,3 Prozent) und höheren Umsätzen – massive Verluste eingeflogen (Seite 10). Derweil die Airlines in Europa überproportional unter steigenden Treibstoffpreisen, Abgaben, Restriktionen und dem Emissionshandel leiden, eiserne Sparmassnahmen umsetzen und Entlassungen ankündigen, behilft man sich andernorts mit viel Kreativität (Delta Airlines hat sich eine eigene Raffiniere gekauft) oder provokativer Unartigkeit: Weder China noch die USA, Russland oder Indien wollen den «zwangsweisen Handel mit Verschmutzungsrechten» akzeptieren. Stattdessen fliegen asiatische Airlines gemeinsam mit jenen aus der Golfregion dem Rest der Welt um die Ohren. Davon können die Airlines auf dem alten Kontinent nur träumen. Momentan. Denn: Düstere Prognosen und ökonomische Tiefflüge sind nichts Neues unter der Sonne. Die Luftfahrt reagiert seit jeher empfindlich auf konjunkturelle Schwankungen und Ereignisse. Daraus zu folgern, für den Beginn einer Pilotenlaufbahn etwa sei jetzt kein günstiger Zeitpunkt, bedeutet, nicht zu Ende zu denken. Die Geschichte der Luftfahrt lehrt: Wer heute (hierzulande) keinen Job findet, dem rennt man bereits morgen wieder die Türen ein. Tun Airlines anderswo im Übrigen schon zum heutigen Zeitpunkt. Piloten werden eben gebraucht. Als vertiefende Lektüre empfehlen wir den Beitrag von Zentralpräsident Thomas Hurter ab Seite 22 in dieser Ausgabe, die Langzeitprognosen von Boeing und Airbus – und die Sonderausgabe zum Thema «Beruf Pilot», die gleichzeitig mit dieser Ausgabe erscheint. Dem Regenerationsprozess förderlich wäre es allerdings, besännen sich Europas Regierungen vorzeitig darauf, die Luftfahrt wieder als wichtigen globalen Wirtschaftsmotor und Partner und weniger als Milchvieh zu betrachten. Immerhin: in Italien scheint die Botschaft der harschen Interventionen – darunter auch des Aero-Club der Schweiz – angekommen zu sein. Die «Luxussteuer» (sic!) für Flugzeuge wurde angepasst (Seite 8). Es scheint, als hätte die Erkenntnis gegriffen, dass sich gerade eine hoch verschuldete Nation den Luxus nicht leisten kann, sich selber jene Luft abzuschnüren, die sie zum Atmen braucht.

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue


Breitling fliegt mit der FAI

Lausanne Langfristige Sponsoringpartnerschaft vereinbart

Breitling, der in der Aviatik bestbekannte Uhrenhersteller mit Sitz in Grenchen, wird zum globalen Partner des Welt-Luftsportverbandes Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Der Spezialist für Chronografen und «Instruments for Professionals» hat am 10. Mai 2012 mit der FAI ein langfristiges Partnerschaftsabkommen unterzeichnet – «die logische Krönung einer faszinierenden, seit langer Zeit eng mit der Eroberung der Lüfte verbundenen Geschichte », wie Breitling mitteilt. Laut FAI wird die Uhrenmarke zum ersten offiziellen Partner weltweit überhaupt. Die langfristig ausgerichtete Zusammenarbeit umfasst zahlreiche Aktivitäten der FAI sowie einige mit Breitling organisierte Spezialevents. Zudem wurde Breitling zum offiziellen Zeitmesser der FAI gekürt.

Seite 4


2011 war ein Rekordjahr für Pilatus

Die Pilatus Flugzeugwerke AG gibt für das Jahr 2011 ein hervorragendes Ergebnis bekannt. Nie zuvor erreichte Pilatus einen höheren Umsatz oder einen höheren Betriebsgewinn. Der Umsatz stieg um knapp 14 Prozent auf 781 Millionen Franken, der Betriebsgewinn um rund 23 Prozent auf 108 Millionen Franken. Der Bestellungseingang konnte im Vergleich zum Vorjahr gesteigert werden und beträgt 416 Millionen Franken. Auch die Investitionen in Forschung und Entwicklung waren mit 67 Millionen Franken höher als je zuvor. Die Government Aviation machte 60 Prozent des Gesamtumsatzes aus. Dieser hohe Anteil ist auf den Grossauftrag aus den Vereinigten Arabischen Emiraten zurückzuführen. Im Jahr 2011 konnten 16 der insgesamt 25 PC-21 sowie fast alle Trainingsund Simulatorsysteme an den Kunden abgeliefert werden.

Seite 4


Gute Geschäfte und internationale Kontakte

Aero Friedrichshafen 2012 Rückblick auf eine erfolgreiche Messe

Die internationale Luftfahrtmesse Aero in Friedrichshafen hat ihre Tore wieder geschlossen. Insgesamt 550 Aussteller aus der Allgemeinen Luftfahrt waren auf dem Messegelände vertreten. Insgesamt 30 800 Fachbesucher (2011: 33 400) aus 28 Nationen sorgten für einen Branchentreff auf internationalem Niveau. «Gute internationale Geschäftskontakte und gut gefüllte Auftragsbücher», lauteten die Kommentare der Aussteller.

Seite 5


Vorführteams der Luftwaffe sind bereit für die Saison

Die Display-Teams der Schweizer Luftwaffe haben ihr Training abgeschlossen und sind bereit für die Saison 2012. Beim PC-7 TEAM gibt es drei gewichtige Änderungen: Der neue Leader heisst Hptm Martin Vetter. Er ist Pilot bei der Fliegerstaffel 11 und hat 2200 Flugstunden auf seinem «Konto». Neu in seinem Team sind sein Staffelkamerad Hptm Rodolfe Freiburghaus auf Position 2 (Left Inner Wing) und Hptm Thomas Hilpert von der Fliegerstaffel 18 (Slot). Von den zwölf geplanten Vorführungen finden dieses Jahr lediglich zwei im Ausland statt: in Frankreich und Belgien. Die übrigen Termine werden in der Schweiz wahrgenommen – und bis auf eine Ausnahme ausserhalb von aviatischen Anlässen. Mit Absicht: Man will auch diejenigen Bevölkerungskreise begeistern, welche noch nicht vom Aviatikvirus angesteckt sind, und ihnen zeigen, wie Disziplin, Präzision und Teamwork zu einer perfekten Darbietung am Himmel führen.

Seite 6


Modernisierte und neue Fluggeräte

Luftwaffe Zwei neue PC-21 und zwei modernisierte Super Pumas im Einsatz

Ganz im Gegensatz zum Lärm um die Tiger-Nachfolge erhielt die Luftwaffe in aller Stille neuwertige Fluggeräte – je zwei modernisierte Super-Puma-Transporthelikopter und neue PC-21-Trainingsflugzeuge. Auf vergleichbarem technischem Stand Bereits vor einem Vierteljahrhundert erhielt die Schweizer Luftwaffe ihre ersten drei Super Pumas, denen von 1991 bis 1993 zwölf weitere Maschinen folgten. Ihr Einsatz, auch im Ausland, war so erfolgreich, dass zwölf zusätzliche Helikopter des weiterentwickelten Typs AS.532UL Cougar bestellt und ab 2001 eingeführt werden konnten. Die Cougars waren wesentlich moderner ausgerüstet als ihre Vorgänger. Die Super Pumas verblieben vorerst auf dem Technologiestand von Mitte der achtziger Jahre. Erst mit dem Rüstungsprogramm 2006 wurde beschlossen, die Helikopter mit modernen Geräten und Systemen auszurüsten. Dazu gehören ein modernes Flight-Management- System (FMS), zwei Global-Positioning-Systeme (GPS), ein Trägheitsnavigationssystem, ein modernes digitales Kartensystem, Datenaufzeichnungsgeräte, ein Antikollisionswarnsystem sowie neue Funksysteme (Polizeifunk, Crypto und Satellitenübermittlung). Die modernisierten Super Pumas sind zwar mit den Cougars nicht identisch, bewegen sich aber auf einem vergleichbaren technischen Stand.

Seite 7


Weniger Anflüge von Süden

Flughafen Basel-Mülhausen Nutzungsbedingungen eingehalten

Die Südanflüge auf das ILS 33 des Flughafens Basel-Mülhausen haben 2011 gegenüber dem Vorjahr abgenommen, wie das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) in seinem Bericht mitteilt. Bedingt durch Sanierungsarbeiten an der Nord-Süd-Piste war das Instrumentenlandesystem (ILS) jedoch nur während knapp zehn Monaten in Betrieb. Von Anfang Mai bis Anfang Juli erfolgten die Anflüge gemäss dem früheren Verfahren, bei dem die Piloten kurz vor der Landung eine Kurve nach Sicht fliegen mussten. Werden die mit diesem Verfahren durchgeführten Südanflüge hinzugezählt, erreicht der Anteil der Landungen 6,2 Prozent. 2010 betrug dieser knapp 10 Prozent. Der Bericht enthält weiter Informationen über die Verteilung der Südanflüge auf Monate, Wochentage und Tagszeiten. Die beiden Luftfahrtbehörden stellen in ihrer gemeinsamen Analyse fest, dass die Nutzungsbedingungen für das ILS der Südpiste 33 eingehalten worden sind.

Seite 8


Luftkampf auf höchstem Niveau

Payerne Gemeinsames Training mit der Armée de l’Air

Wie jedes Jahr, abwechslungsweise in der Schweiz und in Frankreich, trainiert die Schweizer Luftwaffe gemeinsam mit der Armée de l’Air. Die Übung unter dem Titel «Epervier» (Sperber) fand in den letzten Aprilwochen in Payerne statt.

Seite 9


Erstes Quartal 2012 endet mit Verlust

Lufthansa und Swiss Sparmassnahmen beinhalten auch Stellenabbau

Die Deutsche Lufthansa AG hat im ersten Quartal 2012 einen Umsatz in der Höhe von 6,6 Milliarden Euro erzielt. Gestiegene Treibstoffkosten, die Besteuerung des Luftverkehrs in Deutschland und Österreich sowie Kosten für den seit Januar 2012 in Deutschland geltenden Emissionshandel wirkten sich jedoch negativ auf das operative Ergebnis des Konzerns aus. Der Verlust zum Ende des ersten Quartals 2012 betrug 381 Millionen Euro, 212 Millionen mehr als im Vorjahresquartal.

Seite 10


Jungfernflug nach 67 Jahren

Die britische Fernsehstation «Channel 4», bekannt durch spannende Filmdokumentationen über den Zweiten Weltkrieg, scheute weder Mühen noch Kosten, eine Reportage über das Offiziers-Gefangenenlager Schloss Colditz und den berühmten «Fluchtgleiter» zu drehen. Britische Kriegsgefangene rekonstruierten das Flugzeug für die geplante Flucht, die wohl gelungen wäre, wie der erfolgreiche Flug des Nachbaus eindrücklich zeigte.

Der Start des Colditz-Gleiters klappte am 17. März 2012 perfekt – genauso, wie es das Drehbuch der englischen Film- Crew vorgesehen hatte: In Sekundenbruchteilen rutschte der blau-graue Flieger von der mit Schweinefett präparierten Startrampe vom Dach der Schlosskappelle. Als Beschleunigung diente, wie im Zweiten Weltkrieg vorgesehen, eine mit Steinen gefüllte Badewanne. Der Gleiter aus Holz und Stoffresten stürzte in die Tiefe, überquerte während seines kurzen eleganten Fluges, der lediglich fünfzehn Sekunden dauerte, den Fluss Mulde und bohrte sich mit der Nase in eine Wiese. Den Zuschauern, die den majestätischen Flug vom Schloss und am Ufer mit Begeisterung verfolgten, stockte der Atem. Helfer eilten zum beschädigten Gleiter, um nach dem «Piloten» zu schauen. Obwohl die aus Polystyrol hergestellte Testpuppe mit dem Namen Max beim Aufprall geköpft wurde, herrschte bei den Dokumentarfilmern (Channel 4 beauftragte die renommierte Filmproduktionsfirma «Windfallfilm» mit den Dreharbeiten), grosse Genugtuung.

Seite 16


Loopings mit Leidenschaft

Die 24-jährige Marisa Grolimund holte sich an der Segelkunstflug- Schweizer-Meisterschaft 2011 die Silbermedaille in der Kategorie Espoirs; mit gerade mal dreizehn Kunstflugstunden im Logbuch. Das Porträt eines sympathischen Nachwuchstalentes.

Marisa Grolimund sammelt noch einmal ihre ganze Konzentration. Letztes Programm, Figur Nr. 8, der «Sägezahn». Einflug mit 200 km/h. Steuerknüppel ziehen zum 45°-Steigflug, jetzt ruhig und gleichmässig fliegen, obwohl die Pilatus B4 stetig langsamer wird. Dann oben: Knüppel drücken und über die Nase in die Senkrechte talwärts stechen. Eine schöne Senkrechte will sie fliegen, auch wenn das Fünffache ihres Körpergewichts auf sie einwirkt. Jetzt Level off und flüssig in die letzte Figur hinein, den Halbkreis. Dann der diagonale Ausflug. Geschafft! Fertig. Fix und fertig.

Seite 19


Wo kommen die Piloten her?

Funktionierende aviatische Infrastrukturen sind für unser Land von tragender Bedeutung. Die Schweizer Landesflughäfen stellen die weltweite Anbindung sicher. Doch eine nicht mider zentrale Bedeutung kommt der General Aviation auf den regionalen Flugplätzen und Flugfeldern zu. Dort wird der fliegerische Nachwuchs – die künftigen Berufspiloten – herangezogen und ausgebildet. Ohne sie kann das Luftfahrtsystem Schweiz nicht funktionieren.

Die Bedeutung des Luftverkehrs ist für die Schweiz unbestrittenermassen hoch. Mit den Landesflughäfen an die Welt angebunden zu sein, ist von tragender Bedeutung für den Standort Schweiz sowie für die Volkswirtschaft unseres Landes. Von nicht minderer Bedeutung ist die Tatsache, dass es zur Aufrechterhaltung eines funktionierenden Luftverkehrs qualifizierte, hervorragend ausgebildete Fachkräfte braucht. Passagiere vertrauen darauf, dass die Piloten ihren Job professionell erledigen und das Flugzeug sicher zum Ziel fliegen. Doch wer sitzt vorne im Cockpit? Wer sind diese Piloten? Und wo und wie haben sie ihre Fähigkeiten erworben?

Seite 23


Die bewegte Geschichte des Flugplatzes Samedan

Vor 75 Jahren wurde mitten im Oberengadin auf 1707 Metern Höhe Europas höchstgelegener Flughafen eröffnet. Ziel war es, Touristen direkt in die einzigartige Bergregion zu fliegen. Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges übernahm das Militär die Einrichtungen für Jahrzehnte. Heute ist der Flughafen privatisiert und erfüllt die ursprüngliche Zielsetzung als Bestandteil des Oberengadiner Tourismuskonzeptes.

Der Flughafen in der «Champagna» bei Samedan geht nicht als erster Flugplatz in der Schweiz in die Geschichte ein. Zwar gelangen 1910 im Oberengadin dem Berliner Paul Engelhard und dem Briten Graham White die ersten Flüge im Engadin, aber sie flogen ab dem zugefrorenen See bei St. Moritz. Der Erste Weltkrieg unterbrach diese Flugaktivitäten. Am 1. Juni 1918 musste ein italienischer Hanriot HD-1 in der «Champagna» bei Samedan notlanden – die erste Flugzeuglandung auf dem Gebiet des heutigen Flughafens. Pläne für eine regelmässige Flugverbindung mit Dübendorf kurz nach Kriegsende zerschlugen sich. Anfang der Dreissigerjahre flog die Swissair sporadisch mit ihren Fokker F-VII ins Engadin; aber auch sie benützte den zugefrorenen See als Landeplatz.

Seite 24


Eine Schweizer Firma verleiht dem Wankelmotor Flügel

Kaum Vibrationen, eine bessere Laufruhe, mehr Robustheit und tiefere Unterhaltskosten: Der Wankelmotor bietet für die Fliegerei eine interessante Alternative zu den in die Jahre gekommenen klassischen Kolbenmotoren im mittleren und oberen Leistungssegment.

Die Ansprüche an grundlegende technische Neuerungen in der Fliegerei sind bekanntlich sehr hoch, der Weg zu einer Zertifizierung lang und steinig. Trotzdem gibt die Genfer Firma Mistral Engines SA nicht auf: Sie adaptiert die Erfindung des deutschen Ingenieurs Felix Wankel (1902 bis 1988) an die Bedürfnisse der General Aviation und will damit eine bessere Alternative zu den konventionellen Kolbenmotoren bieten. Zehn Jahre und 26 Millionen Franken wurden bereits investiert.

Seite 29


Der Gyrocopter – das unbekannte Fluggerät

Tragschrauber, wie diese Geräte auch genannt werden, basieren auf einem jahrzehntealten Konzept, wurden jedoch erst vor relativ kurzer Zeit wiederentdeckt. In der Schweiz ist ihr Einsatz nur als Eigenbau in der Kategorie Experimental erlaubt, weshalb sie hier kaum bekannt sind. Bis jetzt.

Ein strahlend blauer Himmel wölbt sich über dem Flugplatz Triengen. Vor dem grossen, modernen Hangar treffe ich Fluglehrer Bruno Banz. Er führt mich zum Gyrocopter, einem Fluggerät mit zwei Sitzplätzen unter freiem Himmel. Wir haben uns für einen Flug mit dem Tragschrauber verabredet. Die Maschine mit der Bezeichnung MT 03 wurde von AutoGyro in Hildesheim gebaut. Ihr Rumpf ähnelt zwar eher einem grossen Motorrad als einem Helikopter; doch der zweiblättrige Rotor lässt keine Zweifel aufkommen, dass sich der Gyrocopter nach dem Grundprinzip des Hubschraubers durch die Lüfte bewegt.

Seite 32



Was mehr begehrt ein Fliegerherz?

Beruf Pilot: Für viele ist es ein lebenslanger Traum. Andere haben ihn verwirklicht. Piloten sind keine Übermenschen. Sie lieben das Fliegen. Und dafür tun sie etwas mehr.

Es sind wohl die zahlreichen unvergesslichen Momente, die sich in das Gedächtnis eines Piloten einbrennen und die er liebend gerne auch teilt. Denn fragt man einen Piloten, was ihm die Fliegerei bietet, wird er viel zu erzählen wissen. Wohlan: das eine oder andere mag wie Fliegerlatein erscheinen. Aber diese Fliegergeschichten drücken exakt jene Faszination aus, von der viele Menschen träumen, selbst wenn man das dazugefügte Quäntchen der Übertreibung grosszügig übersehen mag. Dazu zählt etwa jener Moment, wenn man spürt, wie das Flugzeug auf die ersten eigenen, noch zaghaften Steuerbewegungen reagiert.

Seite 5


Pilot: Beruf und Berufung

Für Pilotinnen und Piloten ist es Alltag: hoch über der Erde von einem Ort zum anderen zu fliegen, über Kontinente und Ozeane. Sie kennen Ausblicke auf unseren Planeten, die andere wohl kaum je zu Gesicht bekommen. Doch Pilot wird man nicht einfach so. Der Weg hin zum «schönsten Arbeitsplatz der Welt» ist anspruchsvoll.

«Wer sich für eine Pilotenausbildung entscheidet, dem erschliesst sich eine komplett neue Welt.» Aus den Worten von Roger Trüb, Fluglehrer und Geschäftsleiter der Fliegerschule Birrfeld AG, ist Begeisterung zu spüren. Begeisterung für neue Erfahrungen, welche mit der Pilotenausbildung einhergehen. «Wer fliegen lernen will, muss bereit sein, sich die notwendige Zeit für das Lernen der Theorie und für die praktische Ausbildung zu nehmen», sagt Trüb. Dazu brauche es eine starke Motivation, das Ziel zu erreichen, sowie einen ausgeprägten Durchhaltewillen.

Seite 6


Diplomierter Pilot HF

Die Ausbildung zum Piloten hat sich in den vergangenen Jahren weiterentwickelt, seit Herbst 2006 ist der Beruf vom Bundesamt für Berufsbildung und Technologie (BBT) anerkannt. Bei Swiss Aviation Training (SAT) kann die Pilotenausbildung seit kurzem mit dem geschützten Titel «Dipl. Pilot HF/Dipl. Pilotin HF» abgeschlossen werden. Auf diese Basis wurde neu auch die Ausbildung bei Horizon Swiss Flight Academy gestellt. Eine weitere Option für eine Ausbildung auf Tertiärstufe besteht in einem Aviatik-Studium.

Die strukturellen Anpassungen in der zivilen Luftfahrt haben das Umfeld des Pilotenberufs in den vergangenen Jahren markant verändert. Als einschränkend erwies sich bisher insbesondere die Tatsache, dass der Pilotenberuf in der Schweiz im Sinne eines nationalen Berufsabschlusses nicht anerkannt war. Dies ist heute anders. Seit Herbst 2006 ist der Beruf vom Bundesamt für Berufsbildung und Technologie (BBT) anerkannt. Zudem eröffnen sich mit der Möglichkeit, die Ausbildung als Diplomierter Pilot HF abzuschliessen, neue Chancen.

Seite 8


Zahlen, Fakten und Prognosen

Bis ins Jahr 2030 werden gemäss Schätzungen mehr als 8,3 Milliarden Menschen die Welt bevölkern. Für die Luftfahrt bedeutet dies: Immer mehr Menschen wollen reisen. Die Langzeitprognosen der Flugzeugbauer präsentieren entsprechend optimistische Zahlen. Ein Blick in die Zukunft.

Der Druck auf Luftfahrtgesellschaften (insbesondere europäische) ist derzeit gross. Die Lage wird ironischerweise auch als «volatil» bezeichnet. Schon im ersten Quartal dieses Jahres haben verschieden Airlines (darunter Lufthansa und Swiss) erhebliche Verluste eingeflogen. Es ist die Rede von Rekrutierungsstopps und Entlassungen. Informationen, die Piloten – und gerade auch solche, die es werden wollen – verunsichern können; vorausgesetzt, die Situation wird nur im Kurzzeit-Fokus betrachtet. Denn die Geschichte zeigt: Die Luftfahrt reagiert seit jeher empfindlich auf konjunkturelle Schwankungen. Und was heute an Personal zu viel auf dem Markt ist, fehlt bereits morgen wieder an allen Ecken und Enden.

Seite 10


Den Pilotennachwuchs prägen

Niemand wird als Pilot geboren. Das fliegerische Handwerk will gründlich erlernt sein. Der Erstausbildung auf Stufe Privatpilot kommt dabei eine entscheidende Bedeutung zu. Diese erfolgt bei den Flugschulen auf Schweizer Flugplätzen. Fluglehrer geben dabei ihre Erfahrungen und das Wissen an die Flugschüler weiter. So wie der Genfer Thierry Suhner und der Aargauer Daniel Urech. Zwei unterschiedliche Werdegänge – eine gemeinsame Berufung: dem Pilotennachwuchs das Fliegen beibringen.

Kennengelernt haben sie sich am Fluglehrerkurs 2010 in Sion: Thierry Suhner aus Genf und der Aargauer Daniel Urech. Sie sind unterschiedlicher Herkunft, haben verschiedene Wege eingeschlagen und ihre Karrieren entwickeln sich in andere Richtungen. Gemeinsam ist ihnen indes die Freude am Fliegen und daran, ihre Erfahrungen und ihr Wissen weiterzugeben. Als Fluglehrer können sie dies tun. Und damit sorgen sie dafür, wie zahlreiche andere Fluglehrerinnen und Fluglehrer in der Schweiz, dass junge Menschen den Weg in die Fliegerei finden.

Seite 12


Auf dem Weg nach vorne

Nadine Hachen fliegt als Flight Attendant mit der Helvetic Airways. Doch sie will mehr – ganz nach vorne ins Cockpit der Fokker 100. Auf dem Weg dazu ist sie. Die Privatpilotenausbildung hat sie absolviert, der Ausbildungsvertrag zur Linienpilotin ist unterschrieben. Die junge Frau aus dem aargauischen Bözberg hat sich aufgemacht, den Arbeitsplatz von der Passagierkabine auf jenseits der Cockpit-Türe zu verlegen.

Eigentlich ist Fliegen schon heute ihr Beruf. Nur bekommt sie davon in der Regel relativ wenig mit. Denn während Nadine Hachen als Flight Attendant an Bord der Helvetic Fokker 100 die Passagiere verwöhnt, fliegen vorne zwei Linienpiloten den weissroten Jet. Nach vorne ins Cockpit: da will auch Nadine Hachen hin. Und sie ist auf dem besten Weg dazu.

Seite 17


«Pilot zu sein ist ein Privileg»

Pilot zu werden, war für Alex Borer (49) ein Kindheitstraum. Seit zwölf Jahren ist er Kommandant bei Swiss und ab Juli dieses Jahres wird er der senioritätsjüngste CMD auf A340 von Swiss sein. Nachstehend erzählt er aus seinem bewegten Leben und davon, weshalb ihn die Fliegerei bis heute in ihren Bann zieht.

Es war Anfang der 1970er Jahre, als sich mein erster Kontakt mit der Fliegerei in mein Gedächtnis eingeprägt hat. Damals flog ich als Kind mit der Swissair als sogenannter «Unaccompanied Minor» alleine von Zürich nach Kinshasa (Zaire), um meine Tante zu besuchen. Der Flug mit der DC-10 blieb mir als ein unglaubliches Ereignis ewig in Erinnerung. Von da an war für mich klar: Ich wollte Pilot werden. Doch eines nach dem anderen.

Seite 20


Ein Traum ist wahr geworden

73 Helipiloten sind derzeit bei der Schweizer Luftwaffe beschäftigt. Sieben davon sind Frauen. Eine von ihnen ist Hauptmann Danielle Ehrsam. Sie wurde sozusagen mit Flügeln geboren – und hat diese schon früh ausgebreitet.

Alles begann mit dem Basteln von kleinen Holzflugzeugen. Fast alles. Eigentlich nahm die Geschichte schon viel früher ihren Lauf. Papa war Jetpilot der Luftwaffe, eines der Hobbys von Mama war das Gleitschirmfliegen. Und in dieses Umfeld wurde 1977 die kleine Danielle geboren. «Ich war schon als kleines Kind fasziniert von der Luftfahrt und begleitete meinen Vater an Airshows», erinnert sich Danielle Ehrsam zurück. Der Funke sprang allerdings erst während eines Vortrages in der Schule über; Thema war die Schweizer Luftfahrt. «Jetzt erst begann ich zu realisieren, dass ich selber die Chance hatte, Pilotin zu werden.» Beseelt von diesem Gedanken, meldete sie sich für die fliegerische Vorschulung FVS (heute Sphair) an und absolvierte kurze Zeit später den ersten Kurs. «Nach dem FVS 1 auf Segelflug hatte mich der Virus vollends gepackt, und ich wurde Mitglied einer Segelfluggruppe, bei der ich später auch als Schlepppilotin tätig war», erzählt Danielle Ehrsam.

Seite 24


Lebensinhalt und Passion

Francisco Agullo ist Captain, Instruktor und Examiner auf Boeing 757/767 bei Privatair. Und er liebt seinen Beruf. Seine Leidenschaft aber gehört den «alten Propliners» wie DC-3 oder Super Constellation. Sie fliegt er in der Freizeit. Ein Porträt über einen leidenschaftlichen Piloten, der im ewigen Eis, in der glühenden Hitze der Wüste, im Paradies auf Erden und im Leichtflugzeug rund um die Welt geflogen ist.

Wenn bei jemandem die Beschreibung «ein Leben für die Fliegerei» zutrifft, dann bei ihm. Francisco Agullo ist Pilot mit Haut und Haaren. Schon heute stehen in seinem Flugbuch so viele Flugstunden und Landungen wie bei anderen bei der Pensionierung. Doch der 43-jährige Francisco Agullo steht mitten drin im Leben als Pilot. Und wenn er über das Fliegen spricht, dann drückt er mit Worten aus, was gleichsam seinen Lebensinhalt, seine Passion bedeutet. Flugzeuge sind für ihn nicht bloss Transportgeräte, Mittel zum Zweck. Fliegen mit der Super Constellation etwa beschreibt Agullo so: «Es ist wie bei einem ‹Date› mit einer schönen Frau. Du bist aufgeregt und enthusiastisch.» Die Super Constellation «müsse» nicht in die Werkstatt; vielmehr benötige sie viel Zuwendung in Form von Unterhalt: «Will sie nicht fliegen, dann musst du ihr einfach mehr Aufmerksamkeit schenken. Sie ist wie eine Diva.»

Seite 28


Vom Bubentraum zum Traumberuf

Oberleutnant Marius Krüsi lebt seinen Kindheitstraum. Seit Beginn dieses Jahres ist sein Arbeitsplatz das Cockpit des F/A-18. Vom ersten Sphair-Cessna-Flug bis zur Fliegerstaffel 18 war es jedoch ein langer, anspruchsvoller Weg.

Die Schranke schliesst sich, die Fahrzeuge und vielen Schaulustigen mit den Fotoapparaten müssen warten. Der Weg über die Piste der Airbase in Meiringen wird kurz gesperrt. Im Abstand von etwa zehn Sekunden «donnern» vier F/A-18 Hornet vorbei und ziehen steil in den Himmel. Es herrschen gute Flugbedingungen: kaum Wind, wenig Wolken und gute Sicht. Marius Krüsi sieht den Jets nach. Sein Blick verrät: er wäre jetzt nur zu gerne an Bord. Im Gegensatz zu den anderen Zuschauern am Pistenrand muss der 27-Jährige nicht nur davon träumen: gestartet sind soeben seine Kollegen.

Seite 32


Nachwuchsförderung an der Front

Der Aero-Club der Schweiz gehört zu den Vorreitern der Jugendförderung. Mit verschiedenen Programmen führt er Jugendliche an die Fliegerei heran. Schon lange vor dem Erwerb einer Pilotenlizenz steht bereits Kindern ab sechs Jahren die Türe zur Luftfahrt offen.

Manche Luftfahrtkarriere hatte ihren Ursprung bereits in der Kindheit. «Schon als Kind wollte ich Pilot werden» – eine Aussage, die in persönlichen Geschichten vieler Piloten auftaucht. Im Wissen, dass aus Buben- oder Mädchenträumen ein Funke der Begeisterung entstehen kann, der ein Leben lang nicht mehr erlischt, richtet sich der Aero-Club der Schweiz mit vielfältigen Programmen und Aktivitäten an die Jugend. Dazu gehören zum Beispiel:
• Pro-Aero-Jugendlager JULA
• Zeichnungswettbewerbe der FAI
• Jugendprogramme von Sparten und Regionen
• Internationaler Jungfliegeraustausch IACE
• Jugendtage
• Betreuung der Jugendmitglieder
• Kostenlose Jugendmitgliedschaft im AeCS (12- bis 18-Jährige)

Seite 36


Pilot – viele Wege führen zum Ziel

Früher galten sie als freiheitsliebende Abenteurer, als Helden und Weltenbummler. Heute sind Piloten Entscheidungs- und Verantwortungsträger in einem komplexen System aus Elektronik, Information und Kommunikation. Wie wird man Pilot, und was braucht es dazu?

Pilot ist nicht nur ein Traumberuf für Weltenbummler. Piloten sind heute Manager, IT-Spezialisten, Meteorologen, Funker und vieles mehr. Was aber zeichnet einen Piloten aus? Ein Verkehrspilot braucht unter anderem ein hohes Mass an Flexibilität, Eigenverantwortung und Durchhaltewillen. Der Pilot von heute muss auch wirtschaftliche, ökonomische und ökologische Zusammenhänge erfassen können. Ähnlich gestaltet sich das Anforderungsprofil für Militärpiloten: Eine ausgeglichene Persönlichkeit mit einem hohen Verantwortungsbewusstsein ist für Luftwaffenpiloten unerlässliche Voraussetzung. Zudem zeichnet sich ein Militärpilot auch durch eine ausgesprochene Team- und hochentwickelte Kommunikationsfähigkeit aus.

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Sphair – Startrampe in die Zukunft

Sphair bietet jungen Menschen die Plattform für den Start einer Karriere in der Luftfahrt. Anhand der Eignungstests erkennen die Absolventen ihr Potenzial – und möglicherweise auch ihr Talent zum Piloten. Ein zweiwöchiger Flugkurs vermittelt die ersten Grundlagen des Fliegens.

Viele erfolgreiche Piloten haben eines gemeinsam: Ihre Karriere begann mit der früheren Fliegerischen Vorschulung FVS. So zum Beispiel auch für den Schweizer Astronauten Claude Nicollier, für den die FVS-Kurse vor rund 45 Jahren Grundstein zu einer glanzvollen fliegerischen Karriere waren. Pilot ist der Traumberuf vieler Jugendlicher schlechthin. Dies war früher so und ist es noch heute.

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«Pilot ist und bleibt einer der interessantesten Berufe»

Welchen Anforderungen muss ein Sphair-Absolvent genügen? Welche Möglichkeiten stehen diesem offen? Ist ein Unterschied zwischen den Jugendlichen der heutigen beziehunsgweise der letzten Generation auszumachen? Major Beat Hedinger, Geschäftsleiter von Sphair, äussert sich im nachfolgenden Interview zu diesen und weiteren Fragen.

AeroRevue: Herr Hedinger, was spricht dafür, heute noch Pilot zu werden? Major Beat Hedinger: Pilot ist und bleibt einer der interessantesten, herausforderndsten und abwechslungsreichsten Berufe überhaupt. Wer sich zudem gerne gleichzeitig mit modernster Technik und den eindrücklichsten Phänomenen der Natur befasst, der ist im Cockpit genau richtig. Das «Büro» ist zwar klein, dafür darf immer zum Fenster rausgeschaut werden. Und schliesslich ist Fliegen nach wie vor ein Teamerfolg – es macht einfach Spass, mit hochmotivierten Menschen zusammenzuarbeiten.

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Sphair öffnet Türen

Mit einer Teilnahme an «Sphair – Aviatiktalente gesucht» eröffnen sich viele Berufsfelder und Karrieremöglichkeiten. Neben einer militärischen Laufbahn besteht auch die Option, in die Zivilluftfahrt einzusteigen oder einen Beruf in der Flugverkehrsleitung oder auf einem technischen Gebiet zu erlernen.

Sphair bietet eine mehrstufige Eignungsabklärung mit Leistungs- und Wissenstests sowie mit einer zweiwöchigen fliegerischen Ausbildung. Die Kandidaten haben auf diese Weise die Möglichkeit, sich mit allen Aspekten des Pilotenberufes auseinanderzusetzen. Experten der zivilen Luftfahrt und der Luftwaffe führen die Kurse durch und informieren unter anderem über die vielfältigen Möglichkeiten in weiteren aviatischen Berufen wie beispielsweise die Laufbahn eines Flugverkehrsleiters oder einer Flugverkehrsleiterin.

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