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Ausgabe 12/2014

Sorglosigkeit ist der Tod jedes Sicherheitsbewusstseins. » Denkwürdige Worte aus dem Mund des Segelflugweltmeisters von 1989 und mehrfachen Deutschen Segelflugmeisters, Bruno Gantenbrink. In einem legendären Vortrag anlässlich des 51. Deutschen Segelfliegertages antwortete er auf die Frage, weshalb die realistische Einschätzung des Risikos so wichtig ist: «Weil davon unsere Strategie abhängt, wie wir mit der Gefahr umgehen. Jeder einzelne muss für sich eine Sicherheitsstrategie entwickeln. Am einfachsten ist es damit zu beginnen, die Risiken zu eliminieren, die völlig überflüssig, weil ohne Nutzen sind. Darüber hinaus sollten wir uns der Risiken bewusst sein, die wir eingehen, und darüber nachdenken, wie wir sie mög lichst klein halten und uns Grenzen setzen, die wir nicht überschreiten. Wir sollten permanent etwas Angst haben oder, mit anderen Worten gesagt, besorgt sein; denn nur der, der besorgt ist, passt auch bei den simplen Dingen auf, deren Nichtbeach tung oft die Ursache für Schlimmes ist.» Die letzte Ausgabe der AeroRevue in diesem Jahr widmet sich in besonderem Masse dem Thema «Sicherheit in der Luftfahrt ». Wie gross das Bedürfnis der Pilotinnen und Piloten ist, sich vertieft mit der Thematik auseinanderzusetzen, bewiesen – einmal mehr – die zahlreichen Teilnehmer des 4. Safety-Seminars des AeCS (Beitrag ab Seite 14). Inhalte zu Themen wie Risikokompetenz oder Ernährungshinweise für Piloten wurden von ausgewiesenen Fachleuten auf eingängige Weise vermittelt. Eine Fortsetzung des Themas findet sich auf den beiden Folgeseiten. Treten während eines Fluges Probleme auf, muss guter Rat nicht zwingend teuer sein. Ab Seite 16 sind wichtige Hinweise und wertvolle Tipps nachzulesen. Und schliesslich erhalten alle Mitglieder des Motorflug-Verbandes der Schweiz gleichzeitig mit dieser Ausgabe der AeroRevue das neue «Safer Flying»; das Bulletin ist eine Dienstleistung des MFVS für seine Mitglieder zur Förderung der Sicherheit in der Aviatik. Für alle Interessierten Nicht-MFVS-Mitglieder ist auf Seite 41 aufgeführt, wo die (empfehlenswerte) Broschüre separat bezogen werden kann. Bleibt am Ende der Appell Gantenbrinks: «Das, was uns die Sicherheitsinspektoren vermitteln, können bestenfalls zusätzliche Erkenntnisse, Ratschläge sein. Umsetzen müssen wir das selber.

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue


Optimaler Durchblick dank Head-up-Display?

Head-up-Display (HUD), frei übersetzt «Anzeige, die mit Kopf nach oben erkannt werden kann», ermöglicht es Piloten, aus dem Cockpit zu schauen und gleichzeitig alle relevanten Flugdaten im Auge zu behalten. Meist wird dafür zwischen Pilotensitz und Windschutzscheibe eine zusätzliche Scheibe (Combiner) installiert. Darauf werden Informationen projiziert, welche sonst nur auf dem Instrumentenpanel abgelesen werden können. Mit HUD vor Augen kann der Pilot somit unbeschwert «den Ausblick geniessen», ohne dabei wichtige Daten wie Höhe, Kurs, Geschwindigkeit oder Fluglage aus dem Blickfeld zu verlieren.

Seite 19

Fliegen aus Liebe zum Nächsten

Bald drei Jahrzehnte sind vergangen, seit Emil Kündig 1986 im Tschad seine ersten Einsätze für die Mission Aviation Fellowship (MAF) flog. Seither war er, zusammen mit seiner Familie, als Buschpilot auch in Uganda, Madagaskar, Kambodscha und Bangladesch tätig. Die Reise ist für den heute 59-jährigen Piloten noch nicht zu Ende. Demnächst wird er mit seiner Frau nach Liberia ziehen, um dort einen neuen Flugdienst aufzubauen. Eine Arbeit geprägt von der Leidenschaft für die Fliegerei und der Liebe zu den Mitmenschen.

Seite 22


Lufttransporte: Die Luftwaffe als Dienstleistungsunternehmen

Bei der Gründung der Luftwaffe als Fliegertruppe kam niemand auf die Idee, Flugzeuge könnten Transportaufgaben übernehmen. Erst 1939 begannen mit den Messerschmitt Me 108A Taifun die ersten militärischen Verbindungsflüge. Heute besteht unter militärischer Leitung eine kleine Fluggesellschaft, die auch für zivile Behörden im Einsatz steht.

Seite 24


Nachtschicht für die Matura

Eine Stunde nach Sunset, unterwegs auf einem VFR-Nachtflug. Das Wetter ist besser als vorhergesagt. Das GPS leuchtet den Weg, während am Boden die Lichter immer spärlicher werden. Dann passiert es. Ein Stromausfall schneidet den Piloten von allen elektronischen Navigationsmitteln ab. Nach erfolgloser Fehlersuche driftet er verloren im schwarzen Raum umher. Könnte astronomische Navigation ihn aus dieser Lage retten?

Seite 28

 
   
   
   
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