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Ausgabe 5/2017

Die absolute Sicherheit gibt es nicht. Nirgends. Auch im Luftverkehr nicht. Über diese Tatsache täuschen selbst die solidesten Präventionsmassnahmen nicht hinweg. Hin und wieder eröffnen neue Sicherheitsregeln gar neue Sicherheitslücken und stellen sich als veritabler Boomerang heraus: So hatte der Copilot einer Boeing 767-300 der Ethiopian Airlines im Februar 2014 ein leichtes Spiel, als er die Maschine entführte. Ihm gelang der Coup, weil der Kapitän nach seinem Besuch auf der Toilette nicht mehr zurück ins Cockpit konnte, nachdem sich der Copilot bewusst eingeschlossen hatte. Die Sicherheitstüre zum Cockpit, eine Präventionsmassnahme nach 9/11, verhinderte dies erfolgreich. Die Maschine landete unversehrt in Genf. Ein Glück, das den 150 Germanwings-Passagieren und Besatzungsmitgliedern im März 2015 nicht beschieden war. Auch hier hielt die Sicherheitstür nicht das Böse ab, sondern die Rettung fern. Als Folge dieser Tragödie wurden neue Sicherheitsmassnahmen eingeführt; unter anderem – auf Empfehlung der EASA – die Zwei-Personen-Regel für das Cockpit. Und eben diese schaffen die deutschen Fluggesellschaften und Swiss zwei Jahre später bereits wieder ab (Seite 8). Eine strukturierte Sicherheits- und Risikoanalyse habe ergeben, dass die Regelung nicht zur Erhöhung der Sicherheit beitrage, sondern dadurch zusätzliche flugsicher heitsrelevante Risiken entstehen, so die ernüchternde Begründung. Ein Umstand, den Piloten, Flugbegleiter und Gewerkschaften bereits zu Beginn kritisiert hatten. Eingeführt wurde die Regel wohl in erster Linie deshalb, um das angeschlagene Vertrauen der Passagiere wieder herzustellen und dem Laien zu signalisieren, dass man seine Ängste ernst nimmt. Und vielleicht auch unter dem Druck eines übersteigerten Sicherheitsbedürfnisses der Gesellschaft. Allein: Vertrauen wird nicht einfach durch über Nacht verord nete Direktiven gewonnen, sondern mit durchdachten, langfristig greifenden Massnahmen. Unter anderem dank solchen ist und bleibt das Flugzeug trotz allem das sicherste Verkehrsmittel. Eine Studie der Allianz- Tochter Global Corporate & Speciality kommt zum Ergebnis, dass das Risiko eines Passagiers, bei einem Flugzeugabsturz zu sterben, heute bei 1:29 000 000 liegt. Statistisch gesehen müsste man also 6500 Jahre lang täglich fliegen, um einmal in einen tödlichen Unfall ver wickelt zu sein. In einer Branche, in der Sicherheit höchstes Gut ist und vermeidbare Risiken wo immer möglich ausgeschaltet werden müssen, ist das rationale Abwägen von Vor- und Nachteilen einer Regelung und das Abschätzen deren Konsequenzen zwingend notwendig. Auch in der Leichtaviatik. Das ist glaubwürdig, und stellt Vertrauen auf eine solide Basis.

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue


Rekorde und Premieren

Die AERO ist die grösste europäische Messe der Allgemeinen Luftfahrt. Ihre Bedeutung zeigt sich auch durch die Rekordbeteiligung von 707 Ausstellern aus 40 Ländern in Europa, Übersee, Asien und Australien/Neuseeland (2015: 645). Mit 34 200 Besuchern wurde zudem ein neuer Rekord errreicht.

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Ist die Zukunft elektrisch?

Die e-flight-expo ist eine Sonderausstellung innerhalb der AERO, auf der die Aussteller zu günstigen Konditionen ihre Exponate präsentieren dürfen. War in der Vergangenheit nur eine Handvoll Aussteller im Eingangs foyer zu finden, so kam dieses Jahr eine stattliche Zahl von 48 ausstellenden Firmen in der Elektrohalle A7 und in weiteren Hallen zusammen. An ihrer Spitze das Weltunternehmen Siemens. Zwar gab Siemens-Chef Dr. Frank Anton an, inzwischen 100 Ingenieure in München zur Entwicklung von elektrischen Antriebssträngen beschäftigt zu haben, doch kann der Hersteller der Antares 20 E, des ersten selbststartenden Motorseglers weltweit, mit bereits 75 ausgelieferten Flugzeugen schon auf sehr viel grössere Erfahrungen mit elektrischen Antrieben zurückblicken.

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30 Jahre Super Puma in der Schweiz

Die Schweiz beschaffte in drei Tranchen insgesamt 27 mittlere Transporthelikopter Super Puma/Cougar. Zwei davon stürzten ab, wobei zwei Piloten leider den Tod fanden. Die Maschinen leisten neben ihren militärischen Hauptaufgaben auch zivile Einsätze – und sie haben ein neues Kapitel in der Geschichte der Schweizer Luftwaffe eröffnet.

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Im Eiltempo vom Sternenfeld nach Blotzheim im Elsass

Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs kehrte langsam wieder die zivile Aviatik auf das Sternenfeld zurück. Allerdings: Während der Linienverkehr vor allem ab Genf und Zürich im Aufwind war, blieb Basel an der Seitenlinie. Das Sternenfeld brauchte dringend Ersatz.

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