Ausgabe 9/ 2017

Bunt ist sie, diese erste Ausgabe der AeroRevue nach der Sommerpause. Sie widerspiegelt die zahlreichen Facetten der Luftfahrt. Vom Fly-In über Freefly Festivals, Modellfliegen mit der ganzen Familie, Nachwuchsförderung im Ballonsport, der Schweizermeisterschaft der jungen Segelflieger bis hin zu Technik und Forschung: Dies und noch viel mehr finden Sie in dieser druckfrischen AeroRevue. Allein: Zur Palette dieses «Farbkastens» gehören auch dunkle Töne. So sicher er heutzutage ist, dieser Realität gewordene Traum des Menschen, sich von seiner Erdgebundenheit zu lösen, die (technischen) Flügel auszubreiten und sich in die Höhe hinaufzuschwingen: Ein Restrisiko bleibt. Das manifestierte sich im August auf besonders beklagenswerte Weise. Die Leichtaviatik in der Schweiz hatte allein im vergangenen Monat Flugunfälle mit mehreren Todesopfern zu verkraften; darunter jener Unfall, der sich anlässlich des JULA ereignet hat. Seite 13 ist den beiden Jugendlichen und dem Piloten gewidmet, die dabei ihr Leben verloren haben. Aero-Club-Präsident Matthias Samuel Jauslin betrachtet das Thema Flugsicherheit und die Teilaspekte  «Flugvorbereitung» und «human performance» in seinem «Seitenblick» (35) aus übergeordneter Perspektive, denkwürdig übertitelt mit den Worten «Die Freiheit ist nicht grenzenlos». Die SUST wird sich in den kommenden Monaten und Jahren mit diesen Unfällen befassen, sie analysieren und nach Ursachen suchen. Unabhängig davon dürfen Fragen, die Flugunfälle aufwerfen, nicht unbeantwortet bleiben, sollen daraus Lehren gezogen werden können. Und die Unfalldichte im August wirft verständlicherweise Fragen auf. Auf diese nicht nur eine Antwort, sondern, wenn angezeigt, auch Lösungsansätze zu finden, wird unter anderem Aufgabe von verantwortlichen und ausbildenden Instanzen sein. An jedem einzelnen Luftraumbenutzer schliesslich liegt es, seine Verantwortung als Flugzeugführer in hohem Mass wahrzunehmen und umsichtig zu agieren. Allen jenen Menschen, die bei der Ausübung ihrer Leidenschaft ihr Leben verloren haben, sei zum Geleit auf ihrem letzten Flug der Ausschnitt aus der «Mondnacht» von Joseph Freiherr von Eichendorff gewidmet: «Und meine Seele spannte weit ihre Flügel aus, flog durch die stillen Lande, als flöge sie nach Haus.»

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

 

Ausgabe 7 + 8/ 2017

Aus meinem Bekanntenkreis kenne ich zwei Personen, die auf den Tag genau gleich alt sind wie ich. Einer davon ist Daniel Weder, der scheidende CEO von Skyguide. Mit einem Augenzwinkern hat Daniel Weder angesichts des bevorstehenden runden Geburtstags diesen Frühling zu mir gesagt: «Dass wir beide 60 werden, verkrafte ich. Aber weisst Du, was mich mag? Meine Haare sind grauer als deine.» Nun Daniel, graue Haare sind eine Krone der Ehren, die auf dem Wege der Gerechtigkeit gefunden wird – ein Weg, den Du immer gesucht und auch eingeschlagen hast. So stelle ich neidlos fest: Die Krone steht Dir prächtig, diese Ehre hast Du Dir wahrlich verdient – ich hingegen arbeite noch daran... Dort, wo Daniel Weder seine Skyguide-Karriere beendete, fand vor 80 Jahren ein Flugmeeting statt. In der letzten Juliwoche des Jahres 1937 traf sich auf dem Flugplatz Dübendorf alles, was Rang und Namen in der zivilen wie militärischen Luftfahrt, in der Diplomatie, Politik und im Militär hatte. Es war ein Fliegertreffen der Superlative, wie der Beitrag auf Seite 28 dokumentiert. Die Besucherzahlen verblüffen: 1937 zählte das Flugmeeting rund 230 000 Besucher – jeder 18. Schweizer pilgerte im Verhältnis zur damaligen Einwohnerzahl nach Dübendorf. Umgerechnet auf das Jahr 2014, dem Jahr der AIR14 in Payerne, wäre es jeder 20. Schweizer gewesen. Fazit: Ob vor 80 oder vor drei Jahren, die Faszination Fliegen vermochte, und vermag es noch heute, Abertausende von Menschen in ihren Bann zu ziehen. Das nächste grosse Flugmeeting, die Breitling Sion Airshow, findet vom 15. bis 17. September im Wallis statt. Zehntausende Zuschauer werden erwartet (siehe Vorschau Seite 22). Sie werden ihre Blicke fasziniert gen Himmel richten und die Vorführungen der «tollkühnen» Piloten verfolgen. So wie damals vor 80 Jahren in Dübendorf. Ein damals fünfjähriger Besucher – er verstarb letztes Jahr – erinnerte sich sein Leben lang an «das weite Flugfeld, die vielen Menschen und ganz besonders an den Geruch der damaligen Flugzeuge. Dieser Geruch hat sich tief eingeprägt. Es war eine Mischung von Farbe, Gummi, Motorenöl und Benzin. Unverwechselbar!»

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

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Ausgabe 06/ 2017

Vor 90 Jahren, am 20. und 21. Mai 1927, gelang Charles Augustus Lindbergh Jr. jener Nonstopflug von New York nach Paris, der ihm Ruhm und Ehre einbrachte und der zivilen Luftfahrt nachhaltige Impulse verlieh (lesen Sie den Hintergrundbeitrag ab Seite 10 in dieser Ausgabe). Freilich: Lindbergh ist nicht als Erster über den Atlantik geflogen, auch nicht als Erster ohne Zwischenstopps. Dieser Ruhm gebührt eigentlich zwei Briten. Bereits im Juni 1919 flogen der Pilot John Alcock und der Navigator Arthur Whitten Brown mit ihrem Doppeldecker von Neufundland nach Irland. Allerdings nahm damals kaum jemand Notiz von ihrer Leistung. Lindbergh hingegen flog als erster allein über den Ozean; und das war eine Leistung, die ungeheuren Eindruck machte. Zudem legte er mit seiner fast 6000 Kilometer langen Route zwischen New York und Paris gegenüber seinen Vorgängern eine deutlich längere Strecke zurück. Eine bemerkenswerte Pionierleistung war Lindberghs Flug also in jedem Fall. Und zuweilen lässt es sich auch nicht mehr schlüssig rekonstruieren, weshalb von zweien, die mehr oder weniger dasselbe tun, nur einer Beachtung findet. Lindbergh vollbrachte seine Leistung vielleicht einfach auch nur zum richtigen Zeitpunkt – als Medien und Öffentlichkeit bereit waren für den ersten grossen Hype. Und gleichzeitig war der gutaus sehende, zurückhaltende Lindbergh wie geschaffen für die Rolle des Helden. Doch dieser wollte eine Mission erfüllen: Als die Fliegerei noch als Spektakel galt, erkannte er bereits, dass der Fort schritt die kommerzielle Nutzung der Luftfahrt möglich machen würde. Und dafür setzte er sich leidenschaftlich ein. «Ohne die beispiellose Risikobereitschaft dieses Pioniers hätten wir den unglaublichen Fortschritt, den wir heute in der Luftfahrt erlangt haben, sicherlich nicht so schnell erreicht», urteilt Robert Salzl, der mehrere Jahre lang Chefpilot der Deutschen Lufthansa war. Und der Weltrekord- Segelflieger Hans-Werner Grosse sagte einmal, Lindbergh habe «die Begeisterung der Menschen für die Fliegerei geweckt», . Über spitzt formuliert trifft wohl folgender Aphorismus die Sache im Kern: «Charles Lindbergh war der erste Mensch, der den Atlantik im Alleinflug überquerte – und der letzte, der gleichzeitig mit seinem Gepäck angekommen ist …»

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue

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Ausgabe 05/ 2017

Die absolute Sicherheit gibt es nicht. Nirgends. Auch im Luftverkehr nicht. Über diese Tatsache täuschen selbst die solidesten Präventionsmassnahmen nicht hinweg. Hin und wieder eröffnen neue Sicherheitsregeln gar neue Sicherheitslücken und stellen sich als veritabler Boomerang heraus: So hatte der Copilot einer Boeing 767-300 der Ethiopian Airlines im Februar 2014 ein leichtes Spiel, als er die Maschine entführte. Ihm gelang der Coup, weil der Kapitän nach seinem Besuch auf der Toilette nicht mehr zurück ins Cockpit konnte, nachdem sich der Copilot bewusst eingeschlossen hatte. Die Sicherheitstüre zum Cockpit, eine Präventionsmassnahme nach 9/11, verhinderte dies erfolgreich. Die Maschine landete unversehrt in Genf. Ein Glück, das den 150 Germanwings-Passagieren und Besatzungsmitgliedern im März 2015 nicht beschieden war. Auch hier hielt die Sicherheitstür nicht das Böse ab, sondern die Rettung fern. Als Folge dieser Tragödie wurden neue Sicherheitsmassnahmen eingeführt; unter anderem – auf Empfehlung der EASA – die Zwei-Personen-Regel für das Cockpit. Und eben diese schaffen die deutschen Fluggesellschaften und Swiss zwei Jahre später bereits wieder ab (Seite 8). Eine strukturierte Sicherheits- und Risikoanalyse habe ergeben, dass die Regelung nicht zur Erhöhung der Sicherheit beitrage, sondern dadurch zusätzliche flugsicher heitsrelevante Risiken entstehen, so die ernüchternde Begründung. Ein Umstand, den Piloten, Flugbegleiter und Gewerkschaften bereits zu Beginn kritisiert hatten. Eingeführt wurde die Regel wohl in erster Linie deshalb, um das angeschlagene Vertrauen der Passagiere wieder herzustellen und dem Laien zu signalisieren, dass man seine Ängste ernst nimmt. Und vielleicht auch unter dem Druck eines übersteigerten Sicherheitsbedürfnisses der Gesellschaft. Allein: Vertrauen wird nicht einfach durch über Nacht verord nete Direktiven gewonnen, sondern mit durchdachten, langfristig greifenden Massnahmen. Unter anderem dank solchen ist und bleibt das Flugzeug trotz allem das sicherste Verkehrsmittel. Eine Studie der Allianz- Tochter Global Corporate & Speciality kommt zum Ergebnis, dass das Risiko eines Passagiers, bei einem Flugzeugabsturz zu sterben, heute bei 1:29 000 000 liegt. Statistisch gesehen müsste man also 6500 Jahre lang täglich fliegen, um einmal in einen tödlichen Unfall ver wickelt zu sein. In einer Branche, in der Sicherheit höchstes Gut ist und vermeidbare Risiken wo immer möglich ausgeschaltet werden müssen, ist das rationale Abwägen von Vor- und Nachteilen einer Regelung und das Abschätzen deren Konsequenzen zwingend notwendig. Auch in der Leichtaviatik. Das ist glaubwürdig, und stellt Vertrauen auf eine solide Basis.

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue

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