Ausgabe 02/ 2017

Mit dem Hinschied des 102-jährigen Hans Giger ist einer der letzten Schweizer von uns gegangen, der den Zweiten Weltkrieg als Erwachsener miterlebt hat – hautnah als Zeitzeuge. Denn Giger war Militärpilot und flog während jener Zeit Einsätze, um den schweizerischen Luftraum gegen fremde Eindringlinge zu verteidigen. Aus Anlass seines hundertsten Geburtstags hat das Schweizer Fernsehen mit der Sendung «Reporter» eine Dokumentation über Hans Giger mit dem Titel «Der 100-jährige Pilot» ausgestrahlt. Dieses von Fritz Muri einfühlsam erstellte Porträt ging mir damals – und auch heute noch – unter die Haut. Im Januar 1936, also vor 81 Jahren, wurde Giger, der schon als Bauernbub Pilot werden wollte, in die Pilotenschule nach Dübendorf aufgeboten. In der Folge hat er wohl sein halbes Leben im Cockpit verbracht. So war Giger auch der erste «Werkspilot» der Luftwaffe. Giger hat damals als Militärpilot Weltgeschichte erlebt. Etwa im Juni 1940. Damals kam es insbesondere über dem Jura innerhalb kurzer Zeit zu mehr als 200 Grenzverletzungen durch deutsche Bomber und Jagdflugzeuge. Die Schweizer Luftwaffe war in aktive Kampfhandlungen involviert und schoss elf deutsche Flugzeuge ab. Berlin geriet darob in helle Aufruhr. Die Einsätze forderten bei der Schweizer Luftwaffe ebenfalls Opfer. Im Dezember letzten Jahres hat die Schweizer Luftwaffe elf Aspiranten zu Berufsmilitärpiloten brevetiert. Auch dies ist für die Betroffenen wohl ein unvergesslicher Moment, der unter die Haut geht. Im Kern wissen diese jungen Männer, dass sie in einem Ernstfall, wie damals Hans Giger, das Gelernte anwenden und den Luftraum verteidigen müssen. Dafür werden sie ausgebildet. Damals besassen Wörter wie Wehrbereitschaft und Landesverteidigung zwar eine andere Bedeutung; die Bedrohung war real, Luftkämpfe der Ernstfall. Den neu brevetierten Piloten wünscht niemand den Ernstfall. Hans Giger aber hatte ihn erlebt.

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

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Ausgabe 12/ 2016

Einleitend ein kurzer Dialog zwischen Tower und Cockpit: 
Pilot: Tower,request permission to enter zone XY. 
Tower: Negative! 
Pilot: Did you say negative? 
Tower: Affirmative. 
Pilot: Understood affirmative. I will call you leaving the zone. 
Das Positive vorab: Der Pilot hat sich überhaupt via Funk gemeldet. Häufig sind gerade VFR-Piloten eher zurückhaltend, wenn es darum geht, die ATC zu kontaktieren. Nebst mangelhafter Flugvorbereitung, Ablenkung und Unachtsamkeit einer der Hauptgründe für Luftraumverletzungen. Und davon hat Skyguide im vergangenen Jahr sage und schreibe 359 registriert! Gegenüber 2014 eine Zunahme von über 50 Prozent. Allein im Gebiet des Flughafens Zürich sind 117 Mal Flugzeuge unerlaubt in den kontrollierten Luftraum eingedrungen. Dass allerdings schon eine kleine Unaufmerksamkeit zu einer Luftraumverletzung führen kann, hängt unmittelbar mit einer anderen Tatsache zusammen. «Es herrscht Dichtestress am Schweizer Himmel», ist Verkehrsministerin Doris Leuthard überzeugt – und beauftragte das BAZL mit der Neugestaltung der Strukturen des Schweizer Luftraums. Ein «Jahrhundertprojekt» nannte sie das Unterfangen anlässlich des diesjährigen Luftfahrtkongresses (Beitrag ab Seite 14). Das Flickwerk über den Wolken samt seiner Symptombekämpfung soll einem «clean sheet approach» Platz machen. «Wir werden versuchen, den verschiedenen Interessenten den optimalen Raum zu bieten», bekräftigt die Magistratin. Allerdings liege es an den einzelnen Nutzern, von maximalen Forderungen abzusehen. «Sie müssen allenfalls geographisch mehr Flexibilität zeigen.» Man ahnt, was dies für die General Aviation bedeuten könnte, auf deren Konto rund 70 Prozent der Flugbewegungen im Schweizer Luftraum gehen. Die Position des Aero-Clubs ist klar: Generalsekretär Yves Burkhardt begrüsst zwar grundsätzlich den eingeschlagenen Weg; «einseitige, ausschliesslich zu unseren Lasten gehende Luftraumanpassungen werden wir aber nicht akzeptieren.» Sagts, und verweist einmal mehr auf die Bedeutung der Allgemeinen Luftfahrt; immerhin ist das Cockpit eines Kleinflugzeugs die Basis praktisch jeder Pilotenlaufbahn. «Ein weiterer Schwund an initial ausgebildeten Piloten würde die gesamte kommerzielle Airline-Branche vor grösste Probleme stellen.» Intelligente Lösungen sind gefragt – solche, die das Antasten des eigenen Lebensnervs per se ausschliessen.

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue

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Ausgabe 11/ 2016

Drohnen sind derzeit das grosse Thema. Man spricht über sie, liest von ihnen, liebt sie, fürchtet sie. Sie sind Fluch und Segen zugleich, stellen Chance und Gefahr dar. Fakt ist: Drohnen erobern unseren Alltag – und den Luftraum. Der Markt für diese fliegenden Objekte wächst atemberaubend schnell. Fachleute gehen schon heute von einem Milliardengeschäft aus. Bei der Entwicklung solcher Flugroboter nimmt die Schweiz eine führende Rolle ein, wie die Fernsehsendung «Einstein» kürzlich aufzeigte. Beispiel «Sensefly SA»: Das Spin off der ETH Lausanne beschäftigt heute rund 100 Mitarbeiter. Deren Drohnen fliegen weite Gebiete ab und vermessen autonom Landschaften. Die ETH Zürich wiederum betreibt ein Förderungsprogramm. Wird daraus in der Schweiz das künftige «Silicon Valley» für Drohnen entstehen? Im Drohnenentwicklungszentrum der ETH Lausanne arbeiten ganze Teams an der Drohne von morgen. In Afrika wird ein Drohnentransport-Netzwerk geplant. Drohnen sollen dereinst lebensrettende Medikamente transportieren – in einem Bruchteil der Zeit gegenüber dem Landweg. Schon bald soll mit dem Bau des ersten Drohnenflughafens in Ruanda begonnen werden. Ein Segen für Menschen auf der Schattenseite des Lebens. Zurück in die Schweiz. Neulich nachzulesen in einem Versicherungsblog: «... Dieser öffentliche Grillplatz zieht immer wieder Drohnenflieger an. Heute wollten wir dort bei Sonnenuntergang picknicken. Nun waren dort auch drei Drohnenflieger. Mein Sohn wurde von einer Drohne am Ohr gestreift und verletzt, sodass er einen Riss im Ohr hatte und blutete. Nun zu meiner Frage: Ist es überhaupt erlaubt, an öffentlichen Grillplätzen zu fliegen?» Chance und Gefahr. Aufgrund des Tempos der Entwicklung scheint die EU in Zugzwang zu geraten (siehe AeroFax Seite 13). Und genau da lauert die Gefahr: Hektik, die in Überregulierung mündet. Sie könnte den Segen der Drohnen zum Fluch werden lassen. Gut zu wissen, dass der Aero-Club der Schweiz und der Modellflugverband die Entwicklung nicht nur aufmerksam verfolgen, sondern auch handeln.

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

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Ausgabe 10/ 2016

24 bunte Striche auf dem Bildschirm, die sich langsam Richtung Süden über die Landkarte des europäischen Kontinents bewegen: Klingt unspektakulär, war aber während gut 58 Stunden Spannung pur. Der Live-Tracker des diesjährigen Gordon Bennett Cups, der Gasballon-Weltmeisterschaft, brauchte Nerven und kostete auch die Daheimgebliebenen die eine oder andere Stunde Schlaf. Das Kopf-an-Kopf Rennen, das sich die drei am Ende verbliebenen Gasballon-Teams – wovon zwei aus der Schweiz – geliefert haben, war ganz grosses Kino. Deutlich romantischere Worte für diese Art des Luftsports hat der Autor und Filmemacher Wolf Gaudlitz gefunden: «Das Ballonfahren ist ein wundersames Abenteuer zwischen Himmel und Erde. Man ist, man fährt in einem Raum, der viele Fenster, aber keine Tür hat, und was man wahrnimmt, erscheint deutlich dreidimensional, jedoch so malerisch entrückt, als sei es gar nicht diese Welt, durch die man sich bewegt.» Er beschreibt hier eine Ballonfahrt mit Wilhelm Eimers, einem der erfolgreichsten Gasballonfahrern der Welt. Eimers Weltrekord mit 92 Stunden Fahrzeit am Stück von 1995 ist noch immer ungebrochen. 26 Mal hat er am legendären Gordon Bennett-Rennen teilgenommen; mehrmals hat er es gewonnen, letztmals 2014. Dies war auch der Grund, weshalb 2016 ab dem deutschen Gladbeck gestartet wurde. Das Heimatland der Gewinner ist jeweils der Austragungsort des übernächsten Rennens. Will heissen: Mindestens die nächsten zwei Jahre heben die Gordon Bennett-Teilnehmer ab einem Platz in der Schweiz ab. Nach 2015 hat das Schweizer Team um Kurt Frieden und Pascal Witprächtiger auch in diesem Jahr die grösste Entfernung zum Startpunkt erreicht (Beitrag ab Seite 32). Doch nicht nur die längste, sondern gleich auch noch die zweitlängste Spur haben Schweizer Teams gezogen. Gold und Silber für die «Ballonfahrernation Schweiz». Grandios! Stichwort «Spuren hinterlassen»: Genau dazu – in Form von verbreiteten Informationen – ist jeder einzelne Pilot angehalten. Im weiteren Sinn kann es im Zusammenhang mit jedem Flug um ein Wettrennen gehen: jenes gegen die Zeit. Dann nämlich, wenn etwas schiefgelaufen ist. Wie man den Mitarbeitenden der Search and Rescue (SAR)-Dienste das Leben leichter macht und dabei unter Umständen sein eigenes rettet, lesen Sie ab Seite 18 in dieser Ausgabe. Allzeit guten Flug!

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue

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