Ausgabe 06/ 2016

Was von unten spektakulär aussieht, bedeutet für die Piloten höchste Anspannung: Das Fliegen in Formation stellt besonders hohe Anforderungen an das Können der Flugzeugführer. Jeder Flug, jede Figur, jeder Handgriff muss sitzen. Nichts wird dem Zufall überlassen. Es ist harte Arbeit mit Steuerknüppel und Gashebel. Die Folgen einer Unacht - samkeit, eines kleinen Steuerfehlers wären fatal. Die meisten Piloten der Top-Staffeln lernen den Verbandsflug im Verlauf der Ausbildung zum Militärpiloten. Es sind Profis, ihre Displays auf hohem Niveau erfordern ein intensives Training. Doch es gibt auch den Formationsflug auf bescheidenerem Level. Etwa dann, wenn eine Fluggruppe aus Anlass ihres Jubiläums eine ad-hoc Formation zusammenstellt und den Zuschauern auf dem Flugplatz ihre Flugzeuge mit Überflügen in Formation präsentiert. Gut, gibt es für diese Piloten ebenfalls Möglichkeiten, sich im Fliegen Flügel an Flügel ausbilden zu lassen. Private Anbieter, etwa Flugschulen, bieten die Einführung in den Formationsflug als Kurs an. Und neuerdings kann man sich auch im Simulator der Sim Academy in Glattbrugg an das Verbandsfliegen herantasten. Eine gute Gelegenheit, den nötigen Respekt dafür zu gewinnen, beziehungsweise davor verlieren – je nach Sichtweise. Ich hatte die Möglichkeit, diesen Kurs zu absolvieren und habe festgestellt: Das Fliegen in Formation geht mir wortwörtlich nahe. Zu nahe: Es bedurfte für mich einiges an Überwindung, als Wingman so nah zum Leader aufzuschliessen, dass es vom Boden aus attraktiv wirkt. Möglich, dass die «Erstverdrahtung», nämlich möglichst viel Distanz zu anderen Flugzeugen zu halten, tief in mir verwurzelt ist. Indes: Im Simulator-Kurs, und dies ist ein Vorteil, gibt es weder Risiken noch muss man den Luftraum überwachen oder Wetterverhältnisse berücksichtigen. Und man lernt schon vieles über die Systematik und Flugtaktik im Verbandsflug; eine gute Vorbereitung auf die Ausbildung in der Praxis, wie ich meine. Lesen Sie mehr dazu in unserer Cover Story ab Seite 18 und gehen Sie mit uns «ganz nah ran».

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

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Ausgabe 05/ 2016

Am 24. März 2015 um 10.41 Uhr zerschellte ein Stück heile Fliegerwelt in den südfranzösischen Alpen. Dass sich Flug unfälle ereignen, eine Passagiermaschine entführt oder sogar abgeschossen werden kann, liegt leider – ohne die Bedeutung einer solchen Tragödie schmälern zu wollen – im Bereich des Vorstellbaren. Fassungslosigkeit löst hingegen aus, was sich nur schwer einordnen lässt; zum Beispiel, dass ein Flugzeug mit 150 Menschen an Bord vom Piloten selber zum Absturz gebracht wird. Am 13. März 2016, kurz bevor sich das Unglück von Germanwings-Flug 9525 zum ersten Mal jährte, veröffentlichte die französische Untersuchungsbehörde den Unfallbericht – und bestätigte die These aus dem Zwischenbericht: Der 27-jährige Copilot hatte den Airbus A320-211 in suizidaler Absicht ins Gebirge gesteuert. So zerstörerisch sie meistens sind: Oft markieren Katastrophen auch einen Wendepunkt in der Geschichte. Das Bestreben des Menschen nach Sicherheit und die damit verbundene Notwendigkeit, Sicherheitslücken zu schliessen, ist ein nicht zu unterschätzender Teilaspekt von Veränderungen und Entwicklungen. Auch der Absturz von Flug 9525 hat diesen Prozess ausgelöst. Dr. med. René Maire, Mit glied der AeroMed (Verbandsärzte des AeCS) hat die Thematik aufgegriffen und betrachtet sie aus flugmedizinischer Sicht (ab Seite 32). Er informiert über bisherige Aktivitäten zu Gunsten der Flugsicherheit, Erkenntnisse und flugmedizinische Konsequenzen. Dazu gehört auch ein Projekt, welches flugmedzinische Checks auf eine erweiterte Basis stellt. Nebst der Flugtauglichkeit soll der präventive Aspekt unter Berücksichtigung der psychosozialen Situation stärker mit gewichtet werden. Trotz allem: Das Restrisiko bleibt. Immer. Überall. «Mit Unsicherheit leben, mit Angst umgehen können, gehört zu einer Bürgergesellschaft im Zeichen der Moderne,» ist der Politologe und Autor des lesenswerten Buches «Gesellschaft in Angst», Johano Strasser, der Auffassung. Einer «im allgemeinen belastbaren Gesellschaft », wie der belgische Sicherheitsexperte Serge Stroobants kürzlich in einem Interview betonte. Ein Hintergrund, der rationale Lösungs ansätze zulässt – und unprätentiöse, sachbezogene Konklusionen, wie jene des Flugmediziners Maire: «Der internationalen Flugsicherheit ist gedient, wenn die wertvollen Schlussfolgerungen der diversen Analysen des tragischen Germanwings- Flugunfalls nun einerseits praxisbezogen umgesetzt werden, andererseits aber eine Überregulierung vermieden wird.»

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue

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Ausgabe 04/ 2016

Looping, Rolle, Immelmann: Die Figuren, die Kunstflug- Piloten mit ihren Maschinen an den Himmel zeichnen, sind wunderschön anzusehen und faszinieren durch ihre Eleganz und Anmut. An jeder Flugvorführung bildet das «Ballett am Himmel» einen nicht wegzudenkenden Bestandteil des Programms. Kunstflug ist aber auch Spitzensport. Im Rahmen von nationalen und internationalen Wettkämpfen messen sich Kunstflugpiloten und trainieren dafür hart. Die Kunstflugberechtigung ist in verschiedener Hinsicht eine wertvolle Bereicherung. Die Gründe, weshalb ein Pilot, eine Pilotin eine Kunst flug lizenz erwirbt, sind vielfältig. Die laufende Optimierung der fliegerischen Fähigkeiten ist einer davon, der Sicherheitsaspekt ein anderer; ist es doch – um nur ein Beispiel zu nennen – durchaus ein erstrebenswertes Ziel, die Maschine in jeder Fluglage kontrollieren zu können. Aus welchen Gründen der amtierende Schweizer Meister im Motorkunstflug, Isidor von Arx, sich seinerzeit für eine Kunstflugausbildung entschieden hat, lesen Sie im spannenden Porträt ab Seite 28. Doch die Begeisterung für den Kunstflug teilen leider nicht alle. Die Zahl der Lärmklagen, die 2015 allein beim BAZL wegen Kunstflug eingegangen sind, hat sich gegenüber 2014 verdoppelt (siehe Beitrag auf Seite 36). In der dichtbevölkerten Schweiz scheint die Lärmempfindlichkeit der Menschen zu steigen und die Toleranz gegenüber nicht selbst verursachtem Lärm zu sinken. Bereits vor einigen Jahren hat die Swiss Aerobatic Association (SAA) auf diese Entwicklung reagiert und ein Gentlemen’s Agreement aufgesetzt. Dieses umfasst konkrete Punkte, die das Konfliktpotenzial so gering wie möglich halten sollen und legt Kunstflug piloten dezidiert rücksichtsvolles Verhalten nahe. Mit dem Beherzigen dieses Kodex trägt jeder einzelne Pilot dazu bei, dass Kunstflug auch weiter hin ohne zusätzliche gesetzliche Hürden betrieben werden kann. Die spartenübergreifende Bedeutung eines «aviatischen Knigge» ist selbstredend, das Prinzip, das für alle Luftraumbenutzer Gültigkeit hat, ein einfaches: Rücksicht ist Voraussicht und beugt dem Nachsehen vor. In diesem Sinne: Ladies und Gentlemen, allseits eine erfolgreiche und unfallfreie Flugsaison!

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue

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Ausgabe 03/ 2016

Es war im August 1906, als die allererste AeroRevue die Druckerei verliess. 2016 erscheint das Publikationsorgan des Aero-Clubs der Schweiz und das – mit rund 24 000 verkauften Exemplaren und einer Leserzahl pro Ausgabe von gegen 49000 – auflagenstärkste Schweizer Avatikfachmagazin bereits im 110. Jahrgang. Zwischen der Nr. 1/1906 und der Nr. 3/2016 liegen weit über 1000 Ausgaben – und über ein Jahrhundert Aviatikgeschichte in der Schweiz. Die Luftfahrt von damals und heute trennt zwar ein Quantensprung. Doch manche Dinge ändern sich nie. So wurde und wird über alle Jahrzehnte hindurch in der Redaktionsstube Mal für Mal eine AeroRevue geschaffen, die alle Anforderungen an ein hochwertiges, informatives und aktuelles Fachmagazin erfüllen will; angetrieben von der Leidenschaft für die Luftfahrt und vom Eifer, den Erwartungen sämtlicher dem AeCS angehörenden Sparten, aber auch jenen des anspruchsvollen Fachpublikums gerecht zu werden. Richten Sie Ihr Augenmerk in diesem Zusammenhang auch auf den Aerofax auf Seite 13. In der Regel auf Seite 49 und damit am Ende der Zeitschrift platziert, findet die Rubrik «Retrospektive» nichtsdestotrotz grosse Beachtung. Nach 48 Seiten Aufarbeitung von kontemporären Themen in Form von Recherchen, Interviews und Kommentaren lädt sie jeweils zu einer kleinen Zeitreise ein. Monat für Monat fasst AeroRevue-Redaktor Franz Wegmann, im übrigen auch der Autor der historischen Beiträge ab Seite 24, die analoge Ausgabe vor 50 Jahren schlagzeilenartig zusammen. Manch gegenwärtiger Sachverhalt erscheint unter den Eindrücken der Vergangenheit in einem neuen Licht, lässt Zusammenhänge erkennen und erinnert daran, dass sich zuweilen Probleme exponentiell zur wachsenden Distanz relativieren. Noch weiter zurück erinnert sich Paul E. Bez. Der 88-Jährige, der bereits seit 60 Jahren Mitglied im Aero-Club ist, erzählt ab Seite 14 in einem ersten Teil aus seinem langen Fliegerleben; authentisch und fesselnd. Manch älterer Leser wird Teile seiner eigenen Geschichte darin erkennen; junge Aviatiker erfahren auf lebendige Weise von den Ursprüngen der modernen Luftfahrt – und damit von der Basis ihrer Gegenwart. Geben wir das Schlusswort Dietrich Bonhoeffer, der einmal sagte : «Die Ehrfurcht vor der Vergangenheit und die Verantwortung gegenüber der Zukunft geben fürs Leben die richtige Haltung.»

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue

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