Ausgabe 3/2010

Was, wenn Taddeoli Rennfahrer geblieben und Audemars Seefahrer geworden wäre? Was, wenn Failloubaz seine Adoleszenz als liederlicher Pubertierender herumhängend mit dem «Gossenpulk » durchgeschlagen hätte, anstelle bereits mit 18 Jahren sein Piloten-Brevet (Nr. 1 in der Schweiz) in die Tasche zu stecken? Was, wenn Bider unter Höhenangst gelitten und Gsell seine ganze Leidenschaft in professorale Sesselkleberei anstelle in eine bemerkenswerte «Aeropolygamie» gesteckt hätte? Hätten diese Männer – um nur einige zu nennen – derlei Wege eingeschlagen, wäre den meisten von ihnen wohl ein deutlich längeres Leben beschieden gewesen – der Luftfahrt allerdings hätten wegweisende Pioniere gefehlt. Man kann nun selbstverständlich dagegenhalten, dass die Menschheitsgeschichte in diesem Fall wohl andere Schlüsselfiguren an die Oberfläche befördert hätte, damit 100 Jahre später dennoch ein technisches Wunderwerk vom Typ A380 erstmals auf dem Flughafen Zürich aufsetzen konnte (mehr dazu ab Seite 22).

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue

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Ausgabe 1/2010

Die Flugbewegungen auf dem Flugplatz Birrfeld haben im vergangenen Jahrzehnt abgenommen und sich auf deutlich tieferem Niveau eingependelt, Flugzeuge wurden umgerüstet auf markant leisere Dieselaggregate, Piloten bei der Ausbildung auf das Thema «lärmarm fliegen» sensibilisiert, die Flugzeugflotte für die Ausbildung um zusätzliche, leise Katanas mit Rotax-Motoren erweitert: ein ganzes Bündel an Tatsachen und Massnahmen, welches zu einer deutlichen Reduktion von Fluglärm rund um den Flugplatz führte und von den Bemühungen der Verantwortlichen zeugt. Und was passiert?

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

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Ausgabe 12/2009

Neben den rund 340 Millionen Menschen weltweit, die Englisch als «native speakers» sprechen, wenden gemäss Schätzungen rund eine Milliarde Erdbewohner diese als Zweit- bzw. gut bis sehr gut beherrschte Fremdsprache an. Während Englisch in 30 Staaten sowie acht Überseeterritorien Grossbritanniens die alleinige Amtssprache ist, nimmt es in weiteren 25 Ländern den Rang einer gleichberechtigten Amtssprache ein. Darüber hinaus ist Englisch die offizielle Sprache einer Reihe wichtiger Organisationen und Staatenbünde – und zunehmend auch jene bestimmter aviatischer Lizenzträger. Eine oft vergessene (oder verdrängte) Tatsache: Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) verlangt seit dem 5. März 2008 gemäss Annex 1 für bestimmte Lizenzkategorien und Berechtigungen den Nachweis, dass die im Flugfunk verwendeten Sprachen – und dies ist mehrheitlich Englisch – auf eine Weise beherrscht werden, um sich auch in Situationen, welche nicht ausschliesslich mit der Standardphraseologie beschrieben werden können, ausreichend verständigen zu können. Mit anderen Worten: Es muss ein Sprachtest absolviert werden. Grund dafür sind teilweise gravierende Vor- und Unfälle bedenklicher Verständigungsprobleme wegen. Noch ist der Test nicht für alle Pflicht (Ausnahmen und weitere Details ab Seite 18). Doch «Funken» auf Level 4 lässt Funken sprühen – und scheidet die Geister. Doch hier wie anderswo ist zu beherzigen: An die Decke zu gehen ist der ungünstigste Weg nach oben. Denn wie immer auch die Haltung gegenüber diesen Language Proficiency Requirements ist: Sie ändert nichts an der Tatsache des Vollzuges in der Realität. Für aviatische Neulinge ist Level 4 bereits heute Habitus, wollen sie nicht mit Einschränkungen durch den Luftraum kurven – bzw. sie benötigen ihn für bestimmte Lizenzen ohnehin. «Grandfathers» – also alle anderen – werden sich spätestens in rund zwei Jahren mit ihren Sprachkompetenzen auseinandersetzen müssen. Dann wohl mit der Erkenntnis, dass die «Jungen» zwar die Regeln kennen, die «Alten» aber die Ausnahmen. Ein Anflug von diskreter Überlegenheit lässt Unabänderlichkeiten direktiver Art mit den Worten von Gottfried Keller gelassener annehmen: « Wir bleiben nicht gut, wenn wir nicht immer besser zu werden trachten.» Und immerhin hat «verstehen und verstanden werden» gerade im Zusammenhang mit der Cockpit-Kommunikation existenziellen Charakter – mit oder ohne Level 4.

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue

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Ausgabe 11/2009

Zur Erholung der Menschen besonders geeignete Landschaften in der Schweiz sollen künftig von Fluglärmentlastet werden. So jedenfalls wollen es gewisse Bundesstellen und Organisationen, welche sich dem Umweltschutz verschrieben haben. Und der Bundesrat. Er beauftragte das UVEK, das Netz der Gebirgslandeplätze zu überprüfen und gleichzeitig abzuklären, wie so genannte Ruhezonen geschaffen werden können, die möglichst wenig Fluglärm ausgesetzt sind. Nun hat eine Arbeitsgruppe des Bundes unter Federführung des BAZL einen Vorschlag für die Schaffung von Ruhezonen ausgearbeitet (Seite 22). Positiv: Der Vorschlag will keine Verbote, sondern setzt auf die Eigenverantwortung der Piloten und empfiehlt diesen, die bezeichneten Gebiete in gebührender Höhe zu überfliegen. Und das BAZL weist unter anderem deutlich darauf hin, dass die gesetzlichen Grundlagen für einschneidendere Massnahmen fehlen und die operationelle Sicherheit nicht tangiert werden dürfe.

Eine Kröte, die den Natur- und Menschenschützern wohl im Halse stecken bleibt. Denn einigen von ihnen, dies wurde an der Informationsveranstaltung deutlich, geht es nur vordergründig um den Schutz von Natur, Tieren oder gar ruhebedürftiger Menschen. Es stört sie grundsätzlich, dass es überhaupt Menschen gibt, die fliegen wollen – und die sich dieses in ihren Augen dekadente Hobby leisten können und sich erst noch erdreisten, im freien Luftraum über den Bergen zu fliegen. Dort, wo oft dieselben Naturschützer Bergtourismus betreiben, dort, wo sich Alpinisten als «Sieger am Berg» inszenieren.

Kennzahlen, wie viele Flugzeuge die vorgeschlagenen Ruhezonen überfliegen, gibt es nicht. Doch wo heute schon wenig geflogen werde, soll es präventiv auch so bleiben, wird von den Konzeptverfassern argumentiert. Also schützt man vor Lärm, von dem man nicht erhärtet weiss, ob und in welchem Rahmen er überhaupt vorhanden, wahrgenommen und störend ist. Doch Lärmist offenbar nicht gleich Lärm. Die Luftwaffe braucht Trainingsräume, um die Piloten gründlich auszubilden und um trainieren zu können. Sie tut es dort, wo noch freier Luftraum zur Verfügung steht – so auch über den Alpen in Räumen, die als Ruhezone nicht zur Disposition stehen, da ein politischer Auftrag besteht. Dagegen kommen Umweltschützer nicht an. Diesen Lärmmüsse man akzeptieren, ebenso die Retter und die Arbeiter der Lüfte, auf die sie angewiesen sind, sagen sie. Bleiben die «Kleinen». Deren Fluglärmstöre und müsse verhindert werden. Aus Prinzip. Und das ist stossend.

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

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