Ausgabe 10/2009

«Auf Flugshows kann man leicht verzichten; es besteht schlicht keine Notwendigkeit dazu.» Dieser Meinung kann man durchaus sein. Die Grüne Nationalrätin Franziska Teuscher ist es jedenfalls und doppelt nach: «In einer Zeit, in der uns der Klimawandel vor eine riesengrosse Herausforderung stellt, dürfen wir nicht einfach alles machen, was irgendwie ein Bedürfnis in der Bevölkerung darstellt.» Was nun natürlich eine nicht ganz unproblematische Aussage ist mit Interpretationsspielraum so weit wie der Himmel, an welchem künftig keine Airshows mehr hätten stattfinden sollen. Das Ansinnen ihrer Partei, ein Moratorium für Flugshows in der Schweiz auszuarbeiten, wurde im Rahmen der Herbstsession jedoch von Verkehrsminister Moritz Leuenberger neutralisiert und vom Nationalrat abgelehnt. Das Problem bei den Flugshows sei die Anfahrt der Zuschauer, konfrontierte er Teuscher mit einer Tatsache, der sie zuvor bereits selber in die abgasgeröteten Augen geschaut hatte. Fakt ist: an- und abfahrende Autos produzieren sehr viel mehr CO2-Emissionen als die Flüge selber. In Zahlen ausgedrückt hiess das etwa beim RedBull Air Race 2007, dass die Flüge insgesamt 51 Tonnen CO2 ausgestossen haben, der An- und Abreiseverkehr dagegen 853 Tonnen. Der Abwesenheit der Motions-Logik half Leuenberger mit dem Hinweis auf die Sprünge, dass die Konsequenz ein Verbot für alle Grossveranstaltungen sein müsste, um eine Rechtsungleichheit zu vermeiden.

Dass nun die Cover Story in dieser Ausgabe den Airshows gewidmet ist, darf durchaus nicht als ketzerisch gewertet werden. Vielmehr ist es ein Tribut an jene Dinge des Lebens, die zwar nicht unbedingt existentiell und auch nicht klimaneutral, jedoch im Kontext einer global schwierigen Epoche ein Quäntchen mehr an Lebensfreude und ein kleines Stück gelebte Träume bedeuten können.

Dass die aktuelle AeroRevue beinahe den doppeltenUmfang aufweist, ist ineinem denkwürdigen Jubiläum begründet. Die Fliegerische Vorschulung–heute SPHAIR – feiert ihren 50. Geburtstag; ein halbes Jahrhundert erfolgreiche Piloten-, Fallschirmaufklärer- und Persönlichkeitsschmiede. In Zusammenarbeit mit SPHAIR ist eine Sonderausgabe entstanden, integriert indiese Ausgabe, welche ein Manifest gegenüber der Luftfahrt darstellt, der Vergangenheit Respekt zollt und der Zukunft ein Versprechen abgibt: der fliegerische Nachwuchs wird auch in den nächsten Jahren gesichert sein–dank SPHAIR auf dem höchstmöglichen Niveau.

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue

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Ausgabe 09/2009

Zwei neue Schweizer Entwicklungen von Leichtflugzeugen werden an der Swiss AeroExpo in Buochs erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Eine bemerkenswerte Tatsache, auch wenn immer wieder Flugzeuge entwickelt und mehr oder weniger erfolgreich angeboten werden. Einige, auch traditionsreiche Hersteller von Leichtflugzeugen mussten indes schon schmerzhaft erfahren, dass dieser Markt eigenen Gesetzen unterworfen ist. Eines davon ist, dass die Aviatikbranche zum Konservatismus neigt. Dessen klassischem Grundsatz «Man ersetze Altes erst durch Neues, wenn sich das mögliche Neue als besser erwiesen hat» wird nachgelebt – nicht unbegründet, geht es doch beim Fluzeugkauf um bedeutende Investitionen. Und aus Schaden wird man bekanntlich klug. Die Ausgangslage für die Entwicklung neuer Flugzeuge jedoch wird dadurch nicht einfacher.

Umso höher ist es zu werten, wenn talentierte, innovative Schweizer Flugzeugbauer auf dem Markt Chancen zu erkennen glauben und mit Herzblut, hohem Engagement und unter Einsatz erheblicher finanzieller Mittel Risiken in Kauf nehmen. Der im Birrfeld domizilierte Max Vogelsang mit dem zweiplätzigen Kunstflugtrainer Votec 252 T, welcher kürzlich den Erstflug absolvierte, und Urs Villiger mit der Traveler TR230, einem vierplätzigen, modernen Hochdecker, machen sich auf, den Himmel zu erobern. Sowohl der Trainer als logische Weiterentwicklung und Ergänzung der bewährten einund zweiplätzigen Votec-Kunstflugmaschinen als auch die als «moderne Cessna Cardinal» positionierte Traveller vereinen innovative Entwicklungen mit Bewährtem und verfügen damit über gute Voraussetzungen. Dass der «konservative» Markt dies erkennt und den beiden leidenschaftlichen Flugzeugbauern Erfolg beschert, ist ihnen alleweil zu wünschen.

Freude bereitet auch die Tatsache, dass die neuen Flugzeuge ihren ersten öffentlichen Auftritt just anlässlich der Swiss AeroExpo erlebten. Eine neue Messe-Plattformfür die General Aviation in der Schweiz mit der Präsentation zweier neuer helvetischer Entwicklungen – dies lässt doch des Schweizers Aviatik-Herz höher schlagen.

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

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Ausgabe 07+08/2009

Wer punkto Sicherheit zu den besten Ländern Europas gehören will, muss etwas dafür tun. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hat sich diesem übergeordneten Ziel des UVEK unterzuordnen beziehungsweise dafür zu sorgen, dass es erreicht wird. Messgrössen sind unter anderem die Ergebnisse internationaler Audits, zum Beispiel durch die ICAO, denen sich das Amt regelmässig stellen muss. Mängel im Sicherheitssystem sind da unerwünscht. Das BAZL will keine Findings, lautet die Vorgabe klipp und klar. Naheliegend, dass unter diesem Aspekt die Regulierungsvorgaben von EASA und ICAO rigoros umgesetzt werden. Das Ziel, die «Klassenbesten» Europas zu werden, schlägt denn auch durch – bis hinunter zu den Ramp Controls. Um es vorwegzunehmen: Wer sich seriös auf einen Flug vorbereitet, alle Bordpapiere und Lizenzen bei sich trägt, der braucht sich vor einer Kontrolle nicht zu fürchten. Dass diese mit Augenmass, Rücksicht, wo angezeigt, Verständnis und von einem angenehmen Umgang geprägt sind, davon konnte ich mich bei der Begleitung der Inspektoren überzeugen (Bericht Seite 22). Und doch bleiben Fragen offen: Wird die Leichtaviatik ob so viel betriebenem und teurem Aufwand wirklich sicherer oder dient das Ganze, wie es Kurt Oswald, Vorstandsmitglied des Segelflugverbandes der Schweiz, formulierte, mehr der Rechtssicherheit des BAZL als der Flugsicherheit? Doch nun zeichnet sich auf europäischer Ebene ein Sinneswandel ab. Das EU-Parlament spricht in einer Resolution vom Februar dieses Jahres der allgemeinen Luftfahrt und speziell der Leichtaviatik, dies im Gegensatz zum luftfahrtpolitischen Bericht des Bundesrates, einen hohen Stellenwert zu und erklärt diesen Zweig der Aviatik als entsprechend zu behandeln und zu fördern – und nicht unnötig einzuschränken. Doch genau dies tut das BAZL nach Auffassung der meisten Player im System Luftfahrt. Das Amt freilich sieht es anders. Und so ist einmal mehr die Politik gefordert, dafür zu sorgen, dass in der Schweiz für die allgemeine Luftfahrt künftig andere Massstäbe angewendet werden; diejenigen des EUParlaments und seiner Gremien. Eine Kurskorrektur ist dringend vonnöten. Sie würde nicht zu Lasten der Sicherheit gehen.

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

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Ausgabe 06/ 2009

Der Frühling hat Einkehr gehalten; dafür gibt es klare InBadeferien auf den Malediven oder ein Städtetripp nach Paris? Skifahren in Colorado oder Safari in Kenia? Die Erde hat einiges zu bieten – und wer sich einen groben Überblick über selbige verschaffen möchte, schaut sich die Sache am besten vorerst in Ruhe von oben an. Ab 95000 US-Dollar und mit einer einwandfreien physischen Verfassung ist man mit von der Partie, um einen Augenschein vomblauen Planeten aus der Sternenperspektive zu nehmen. Soviel kostet nämlich ein Flug mit dem Raumfahrtvehikel Lynx– entwickelt durch Xcor Aerospace. Lynx wird voraussichtlich im Jahr 2011 die ersten Weltraumtouristen ins All befördern. Flüge können aber bereits heute gebucht werden – auch in der Schweiz. Noch Fragen? Ab Seite 16 gibts die dazugehörigen Antworten.

In den Weltraum zu fliegen ist hingegen noch lange nicht dasselbe, wie auf den Mond geschossen zu werden. Wer anderen auf die Nerven geht – bewusst oder unbewusst – riskiert zuweilen derlei Verwünschungen. Wobei die Frage, wer nun wen auf den Erdtrabanten zu entsenden gedenkt, natürlich stets eine Frage des Standpunktes ist. Wer sich am Wochenende in seinem Garten zur Erholung einfindet, um die Seele von den Alltagssorgen zu befreien, um dann festzustellen, dass die gesuchte Ruhe durch unliebsame Geräuschkulissen (beispielsweise Fluglärm) torpediert wird, setzt in der Folge häufig alles daran, um mit allen Mitteln seine Lebensqualität zu verteidigen. Dies wiederum kann zur Folge haben, dass sich das als Störfaktor empfundene Subjekt (beispielsweise der Pilot mit seinem Flugzeug) seinerseits in Souveränität und Agilität eingeschränkt fühlt, was selten freudige Emotionen auslöst. Eine Situation, die Konfliktpotenzial in sich birgt – wie ab Seite 30 in dieser Ausgabe nachzulesen ist. Bleiben drei Einsichten: erstens braucht es sowohl für die Malediven als auch für die Reise zum Mond unbestritten ein Luftfahrzeug, zweitens ist das Leben zu kurz, um sich mit schlechten Gefühlen herumzuschlagen, die man nicht selber ändern könnte, und drittens wird der Besuch des Weltalls (womit der Mond eingeschlossen ist) als menschliches Schlüsselerlebnis gewertet – und ein solches braucht es zuweilen, um überhaupt zu irgendwelchen Einsichten zu gelangen.

Patricia Andrighetto
Redaktorin AeroRevue

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