Ausgabe 12/2009

Neben den rund 340 Millionen Menschen weltweit, die Englisch als «native speakers» sprechen, wenden gemäss Schätzungen rund eine Milliarde Erdbewohner diese als Zweit- bzw. gut bis sehr gut beherrschte Fremdsprache an. Während Englisch in 30 Staaten sowie acht Überseeterritorien Grossbritanniens die alleinige Amtssprache ist, nimmt es in weiteren 25 Ländern den Rang einer gleichberechtigten Amtssprache ein. Darüber hinaus ist Englisch die offizielle Sprache einer Reihe wichtiger Organisationen und Staatenbünde – und zunehmend auch jene bestimmter aviatischer Lizenzträger. Eine oft vergessene (oder verdrängte) Tatsache: Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) verlangt seit dem 5. März 2008 gemäss Annex 1 für bestimmte Lizenzkategorien und Berechtigungen den Nachweis, dass die im Flugfunk verwendeten Sprachen – und dies ist mehrheitlich Englisch – auf eine Weise beherrscht werden, um sich auch in Situationen, welche nicht ausschliesslich mit der Standardphraseologie beschrieben werden können, ausreichend verständigen zu können. Mit anderen Worten: Es muss ein Sprachtest absolviert werden. Grund dafür sind teilweise gravierende Vor- und Unfälle bedenklicher Verständigungsprobleme wegen. Noch ist der Test nicht für alle Pflicht (Ausnahmen und weitere Details ab Seite 18). Doch «Funken» auf Level 4 lässt Funken sprühen – und scheidet die Geister. Doch hier wie anderswo ist zu beherzigen: An die Decke zu gehen ist der ungünstigste Weg nach oben. Denn wie immer auch die Haltung gegenüber diesen Language Proficiency Requirements ist: Sie ändert nichts an der Tatsache des Vollzuges in der Realität. Für aviatische Neulinge ist Level 4 bereits heute Habitus, wollen sie nicht mit Einschränkungen durch den Luftraum kurven – bzw. sie benötigen ihn für bestimmte Lizenzen ohnehin. «Grandfathers» – also alle anderen – werden sich spätestens in rund zwei Jahren mit ihren Sprachkompetenzen auseinandersetzen müssen. Dann wohl mit der Erkenntnis, dass die «Jungen» zwar die Regeln kennen, die «Alten» aber die Ausnahmen. Ein Anflug von diskreter Überlegenheit lässt Unabänderlichkeiten direktiver Art mit den Worten von Gottfried Keller gelassener annehmen: « Wir bleiben nicht gut, wenn wir nicht immer besser zu werden trachten.» Und immerhin hat «verstehen und verstanden werden» gerade im Zusammenhang mit der Cockpit-Kommunikation existenziellen Charakter – mit oder ohne Level 4.

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue

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Ausgabe 11/2009

Zur Erholung der Menschen besonders geeignete Landschaften in der Schweiz sollen künftig von Fluglärmentlastet werden. So jedenfalls wollen es gewisse Bundesstellen und Organisationen, welche sich dem Umweltschutz verschrieben haben. Und der Bundesrat. Er beauftragte das UVEK, das Netz der Gebirgslandeplätze zu überprüfen und gleichzeitig abzuklären, wie so genannte Ruhezonen geschaffen werden können, die möglichst wenig Fluglärm ausgesetzt sind. Nun hat eine Arbeitsgruppe des Bundes unter Federführung des BAZL einen Vorschlag für die Schaffung von Ruhezonen ausgearbeitet (Seite 22). Positiv: Der Vorschlag will keine Verbote, sondern setzt auf die Eigenverantwortung der Piloten und empfiehlt diesen, die bezeichneten Gebiete in gebührender Höhe zu überfliegen. Und das BAZL weist unter anderem deutlich darauf hin, dass die gesetzlichen Grundlagen für einschneidendere Massnahmen fehlen und die operationelle Sicherheit nicht tangiert werden dürfe.

Eine Kröte, die den Natur- und Menschenschützern wohl im Halse stecken bleibt. Denn einigen von ihnen, dies wurde an der Informationsveranstaltung deutlich, geht es nur vordergründig um den Schutz von Natur, Tieren oder gar ruhebedürftiger Menschen. Es stört sie grundsätzlich, dass es überhaupt Menschen gibt, die fliegen wollen – und die sich dieses in ihren Augen dekadente Hobby leisten können und sich erst noch erdreisten, im freien Luftraum über den Bergen zu fliegen. Dort, wo oft dieselben Naturschützer Bergtourismus betreiben, dort, wo sich Alpinisten als «Sieger am Berg» inszenieren.

Kennzahlen, wie viele Flugzeuge die vorgeschlagenen Ruhezonen überfliegen, gibt es nicht. Doch wo heute schon wenig geflogen werde, soll es präventiv auch so bleiben, wird von den Konzeptverfassern argumentiert. Also schützt man vor Lärm, von dem man nicht erhärtet weiss, ob und in welchem Rahmen er überhaupt vorhanden, wahrgenommen und störend ist. Doch Lärmist offenbar nicht gleich Lärm. Die Luftwaffe braucht Trainingsräume, um die Piloten gründlich auszubilden und um trainieren zu können. Sie tut es dort, wo noch freier Luftraum zur Verfügung steht – so auch über den Alpen in Räumen, die als Ruhezone nicht zur Disposition stehen, da ein politischer Auftrag besteht. Dagegen kommen Umweltschützer nicht an. Diesen Lärmmüsse man akzeptieren, ebenso die Retter und die Arbeiter der Lüfte, auf die sie angewiesen sind, sagen sie. Bleiben die «Kleinen». Deren Fluglärmstöre und müsse verhindert werden. Aus Prinzip. Und das ist stossend.

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

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Ausgabe 10/2009

«Auf Flugshows kann man leicht verzichten; es besteht schlicht keine Notwendigkeit dazu.» Dieser Meinung kann man durchaus sein. Die Grüne Nationalrätin Franziska Teuscher ist es jedenfalls und doppelt nach: «In einer Zeit, in der uns der Klimawandel vor eine riesengrosse Herausforderung stellt, dürfen wir nicht einfach alles machen, was irgendwie ein Bedürfnis in der Bevölkerung darstellt.» Was nun natürlich eine nicht ganz unproblematische Aussage ist mit Interpretationsspielraum so weit wie der Himmel, an welchem künftig keine Airshows mehr hätten stattfinden sollen. Das Ansinnen ihrer Partei, ein Moratorium für Flugshows in der Schweiz auszuarbeiten, wurde im Rahmen der Herbstsession jedoch von Verkehrsminister Moritz Leuenberger neutralisiert und vom Nationalrat abgelehnt. Das Problem bei den Flugshows sei die Anfahrt der Zuschauer, konfrontierte er Teuscher mit einer Tatsache, der sie zuvor bereits selber in die abgasgeröteten Augen geschaut hatte. Fakt ist: an- und abfahrende Autos produzieren sehr viel mehr CO2-Emissionen als die Flüge selber. In Zahlen ausgedrückt hiess das etwa beim RedBull Air Race 2007, dass die Flüge insgesamt 51 Tonnen CO2 ausgestossen haben, der An- und Abreiseverkehr dagegen 853 Tonnen. Der Abwesenheit der Motions-Logik half Leuenberger mit dem Hinweis auf die Sprünge, dass die Konsequenz ein Verbot für alle Grossveranstaltungen sein müsste, um eine Rechtsungleichheit zu vermeiden.

Dass nun die Cover Story in dieser Ausgabe den Airshows gewidmet ist, darf durchaus nicht als ketzerisch gewertet werden. Vielmehr ist es ein Tribut an jene Dinge des Lebens, die zwar nicht unbedingt existentiell und auch nicht klimaneutral, jedoch im Kontext einer global schwierigen Epoche ein Quäntchen mehr an Lebensfreude und ein kleines Stück gelebte Träume bedeuten können.

Dass die aktuelle AeroRevue beinahe den doppeltenUmfang aufweist, ist ineinem denkwürdigen Jubiläum begründet. Die Fliegerische Vorschulung–heute SPHAIR – feiert ihren 50. Geburtstag; ein halbes Jahrhundert erfolgreiche Piloten-, Fallschirmaufklärer- und Persönlichkeitsschmiede. In Zusammenarbeit mit SPHAIR ist eine Sonderausgabe entstanden, integriert indiese Ausgabe, welche ein Manifest gegenüber der Luftfahrt darstellt, der Vergangenheit Respekt zollt und der Zukunft ein Versprechen abgibt: der fliegerische Nachwuchs wird auch in den nächsten Jahren gesichert sein–dank SPHAIR auf dem höchstmöglichen Niveau.

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue

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Ausgabe 09/2009

Zwei neue Schweizer Entwicklungen von Leichtflugzeugen werden an der Swiss AeroExpo in Buochs erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Eine bemerkenswerte Tatsache, auch wenn immer wieder Flugzeuge entwickelt und mehr oder weniger erfolgreich angeboten werden. Einige, auch traditionsreiche Hersteller von Leichtflugzeugen mussten indes schon schmerzhaft erfahren, dass dieser Markt eigenen Gesetzen unterworfen ist. Eines davon ist, dass die Aviatikbranche zum Konservatismus neigt. Dessen klassischem Grundsatz «Man ersetze Altes erst durch Neues, wenn sich das mögliche Neue als besser erwiesen hat» wird nachgelebt – nicht unbegründet, geht es doch beim Fluzeugkauf um bedeutende Investitionen. Und aus Schaden wird man bekanntlich klug. Die Ausgangslage für die Entwicklung neuer Flugzeuge jedoch wird dadurch nicht einfacher.

Umso höher ist es zu werten, wenn talentierte, innovative Schweizer Flugzeugbauer auf dem Markt Chancen zu erkennen glauben und mit Herzblut, hohem Engagement und unter Einsatz erheblicher finanzieller Mittel Risiken in Kauf nehmen. Der im Birrfeld domizilierte Max Vogelsang mit dem zweiplätzigen Kunstflugtrainer Votec 252 T, welcher kürzlich den Erstflug absolvierte, und Urs Villiger mit der Traveler TR230, einem vierplätzigen, modernen Hochdecker, machen sich auf, den Himmel zu erobern. Sowohl der Trainer als logische Weiterentwicklung und Ergänzung der bewährten einund zweiplätzigen Votec-Kunstflugmaschinen als auch die als «moderne Cessna Cardinal» positionierte Traveller vereinen innovative Entwicklungen mit Bewährtem und verfügen damit über gute Voraussetzungen. Dass der «konservative» Markt dies erkennt und den beiden leidenschaftlichen Flugzeugbauern Erfolg beschert, ist ihnen alleweil zu wünschen.

Freude bereitet auch die Tatsache, dass die neuen Flugzeuge ihren ersten öffentlichen Auftritt just anlässlich der Swiss AeroExpo erlebten. Eine neue Messe-Plattformfür die General Aviation in der Schweiz mit der Präsentation zweier neuer helvetischer Entwicklungen – dies lässt doch des Schweizers Aviatik-Herz höher schlagen.

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

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