Edition 05/ 2017

Vaine notion que la sécurité absolue, qui n’existe nulle part. Également pas dans le trafic aérien. Même les mesures de prévention les plus sophistiquées ne sauraient duper. Véritables boomerangs, de nouvelles règles de sécurité ouvrent même régulièrement de nouvelles brèches de sécurité: lorsqu’il a détourné sa machine en février 2014, le co-pilote d’un Boeing 767-300 des Ethiopian Airlines a eu le jeu facile. Il s’est délibérément enfermé, le capitaine ne pouvant plus retourner dans le cockpit après sa visite aux toilettes. La porte de sécurité du cockpit, une mesure de prévention après le 9/11, a ainsi servi ses funestes desseins. La machine atterrit intacte à Genève. Une chance que n’ont pas eu les 150 passages de Germanwings et membres d’équipage en mars 2015. Une fois encore, la porte n’a pas empêché le mal, défiant même tout salut. À la suite de cette tragédie, de nouvelles mesures de sécurité ont été édictées, entre autres la règle des deux personnes dans le cockpit sur recommandation de l’EASA. Ce que les compagnies aériennes allemandes et Swiss ont précisément supprimé deux ans plus tard déjà (page 8). Une analyse structurée de sécurité et des risques aurait montré que la réglementation ne contribuait pas à la sécurité, engendrant plutôt des risques supplémentaires de sécurité aérienne selon un constat décevant. Un fait que les pilotes, stewards et syndicats avaient déjà critiqué initialement. La règle a probablement été introduite avant tout pour rétablir la confiance chancelante des passagers et démontrer au profane que l’on prend ses craintes au sérieux. Et peut-être aussi sous la pression d’un besoin outrancier de sécurité de la collectivité. Toutefois, la confiance n’est pas gagnée simplement sous forme de directives vite fait bien fait, mais par des mesures réfléchies, à long terme. Grâce entre autres à ces dernières, l’avion reste le moyen de transport en dépit de tout. Une étude réalisée par Global Corporate & Speciality, société affiliée d’Allianz, conclut que le risque d’un passager de mourir dans un accident aérien est aujourd’hui de 1:29 000 000. Statistiquement parlant, il faudrait donc voler quotidiennement durant 6500 ans pour être victime d’un accident mortel. Dans une branche dont la sécurité est le plus grand bien, réclamant que des risques évitables soient éliminés dans la mesure du possible, une pesée rationnelle des avantages et inconvénients d’une réglementation et l’appréciation de ses conséquences sont impératives. L’aviation légère n’y échappe guère. Une démarche crédible assied la confiance sur une base solide.

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue


Records et premières

L’AERO est le plus grand salon européen de l’aviation générale. Son importance se reflète également dans la participation record de 707 exposants venus de 40 pays d’Europe, d’outremer, d’Asie et du Pacifique (contre 645 en 2015). Un nouveau record a été établi avec 34 200 visiteurs.

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«Sous tension»: l‘aviation électrique en plein développement

L’exposition e-flight est un événement spécial à l’intérieur de l’AERO, à laquelle les exposants peuvent présenter leurs objets à des conditions avantageuses. Alors que l’on ne trouvait par le passé qu’une poignée de candidats dans le foyer d’entrée, un nombre important de 48 exposants a occupé la halle électrique A7 et d’autres halles. À leur pointe, l’entreprise mondiale Siemens. Frank Anton, chef de Siemens, a indiqué occuper 100 ingénieurs à Munich dans le développement de groupes motopropulseurs électriques. Le constructeur de l’Antares 20 E, le premier motoplaneur au monde avec autodépart, peut déjà tirer la rétrospective d’un bagage d’expériences bien plus important sur des propulsions électriques avec 75 avions déjà livrés.

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Trente ans de services pour la «bonne à tout faire» des forces aériennes

En trois tranches, la Suisse a acquis en tout 27 hélicoptères de transport moyens du type Super Puma/Cougar. En plus de leurs missions militaires principales, les machines sont également en engagement civil. Elles ont écrit et signé un nouveau chapitre de l’histoire des Forces aériennes suisses.

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À bride abattue du Sternenfeld vers Blotzheim en Alsace

Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’aviation civile revient lentement au Sternenfeld. Cependant, Bâle reste sur la ligne de touche, le trafic de ligne ayant le vent en poupe à partir de Genève et de Zurich. Le Sternenfeld a besoin d’un urgent remplacement.

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