Edition 7 - 8/2017

Dans mon cercle de connaissances, je trouve deux personnes qui ont exactement le même âge que moi au jour près. L’un d’eux est Daniel Weder, le CEO sortant de skyguide. Avec un clin d’oeil, Daniel m’a dit ce printemps, en évoquant notre imminent anniversaire en chiffres ronds: «Que nous ayons les deux 60 ans, passe encore. Mais sais-tu ce que je t’envie? Mes cheveux sont plus gris que les tiens...» Mais voyons, Daniel, les cheveux gris sont une couronne de gloire trouvée sur le chemin de l’idéal – un chemin que tu as toujours recherché et également emprunté. Je constate ainsi sans jalousie que ta couronne te sied admirablement, tu as vraiment mérité cet honneur – en ce qui me concerne, j’y travaille encore... Un meeting aérien s’est déroulé il y a 80 ans là où Daniel Weder a mis un terme à sa carrière chez skyguide. Durant la dernière semaine de juillet 1937, tout ce qui avait grade et nom dans l’aviation civile et militaire, la diplomatie, la politique et le militaire s’est rencontré sur l’aérodrome de Dübendorf. Une rencontre aéronautique de tous les superlatifs comme l’atteste l’article en page 28. Le nombre de visiteurs a de quoi étonner: en 1937, le meeting aéronautique a compté quelque 230 000 visiteurs – chaque 18e Suisse par rapport à la population d’alors s’est déplacé à Dübendorf. Comparons ce chiffre à 2014, l’année de l’AIR14 à Payerne, où chaque 20e Suisse a répondu présent. Bilan: que cela soit il y a 80 ans ou 3 ans, la fascination de l’aviation est capable aujourd’hui encore de drainer des milliers de gens dans son sillage. Le prochain grand meeting aéronautique, le Breitling Sion Airshow, aura lieu en Valais du 15 au 17 septembre. Des dizaines de milliers de spectateurs y sont attendus (voir l’aperçu en page 22). Ils tourneront un regard fasciné vers le ciel pour suivre les démonstrations de pilotes téméraires. Comme à l’époque à Dübendorf, il y a 80 ans. Un visiteur d’alors, cinq ans à l’époque et décédé l’an passé, s’est souvenu toute sa vie du «vaste champ d’aviation, de la foule de gens et tout particulièrement de l’odeur des avions d’alors. Cette odeur l’a fortement imprégné. C’était un mélange de couleur, de caoutchouc, d’huile de moteur et de benzine. Impossible à confondre!»

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

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Edition 06/ 2017

Il y a 90 ans de cela, les 20 et 21 mai 1927, Charles Augustus Lindbergh Jr. parti de New York ralliait sans escale Paris, un vol lui apportant renommée et gloire et donnant des impulsions durables à l’aviation civile (lisez à ce se sujet l’article de fond à partir de la page 10 de ce numéro). Certes, Lindbergh n’est pas le premier à avoir survolé l’Atlantique, et également pas le premier à le réussir sans escale. Cette renommée reviendrait de fait à deux Britanniques. En juin 1919 déjà, le pilote John Alcock et le navigateur Arthur Whitten Brown avaient volé avec leur biplan de Terre-Neuve vers l’Irlande. Presque personne n’avait néanmoins relevé cette performance. Lindbergh en revanche a traversé l’océan en solitaire, une performance faisant une énorme impression à l’époque. De plus, en accomplissant une route longue de près de 6000 kilomètres entre New York et Paris, il avait effectué un trajet nettement plus long que celui de ses prédécesseurs. Le vol de Lindbergh a donc, dans tous les cas, fait oeuvre de pionnier. Il est parfois difficile de reconstruire de manière concluante pourquoi un seul de deux acteurs réalisant à peu près la même chose retient plutôt l’attention. Lindbergh a peut-être accompli sa performance juste au bon moment, alors que les médias et le grand public étaient prêts pour un battage publicitaire d’envergure. Dans un même temps, Lindbergh de bonne présentation et réservé était parfait dans le rôle du héros. Son propos toutefois avait valeur de mission: alors que l’aviation était encore considérée comme du spectacle, il avait identifié que le progrès rendrait possible l’utilité commerciale de l’aviation, s’engageant alors avec passion dans cette voie. «Sans la propension au risque exemplaire de ce pionnier, nous n’aurions certainement pas atteint aussi rapidement l’incroyable progrès réalisé dans l’aviation», estime Robert Salzl, le chef pilote durant plusieurs années de la Lufthansa germanique. Lindbergh «a réveillé l’enthousiasme de l’humanité pour l’aviation», selon Hans- Werner Grosse, vélivole recordman du monde. L’aphorisme suivant, monté en épingle, résume bien l’essentiel: Charles Lindbergh a été le premier être humain à avoir survolé l’Atlantique en solitaire – et le dernier à arriver en même temps que ses bagages...»

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

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Edition 05/ 2017

Vaine notion que la sécurité absolue, qui n’existe nulle part. Également pas dans le trafic aérien. Même les mesures de prévention les plus sophistiquées ne sauraient duper. Véritables boomerangs, de nouvelles règles de sécurité ouvrent même régulièrement de nouvelles brèches de sécurité: lorsqu’il a détourné sa machine en février 2014, le co-pilote d’un Boeing 767-300 des Ethiopian Airlines a eu le jeu facile. Il s’est délibérément enfermé, le capitaine ne pouvant plus retourner dans le cockpit après sa visite aux toilettes. La porte de sécurité du cockpit, une mesure de prévention après le 9/11, a ainsi servi ses funestes desseins. La machine atterrit intacte à Genève. Une chance que n’ont pas eu les 150 passages de Germanwings et membres d’équipage en mars 2015. Une fois encore, la porte n’a pas empêché le mal, défiant même tout salut. À la suite de cette tragédie, de nouvelles mesures de sécurité ont été édictées, entre autres la règle des deux personnes dans le cockpit sur recommandation de l’EASA. Ce que les compagnies aériennes allemandes et Swiss ont précisément supprimé deux ans plus tard déjà (page 8). Une analyse structurée de sécurité et des risques aurait montré que la réglementation ne contribuait pas à la sécurité, engendrant plutôt des risques supplémentaires de sécurité aérienne selon un constat décevant. Un fait que les pilotes, stewards et syndicats avaient déjà critiqué initialement. La règle a probablement été introduite avant tout pour rétablir la confiance chancelante des passagers et démontrer au profane que l’on prend ses craintes au sérieux. Et peut-être aussi sous la pression d’un besoin outrancier de sécurité de la collectivité. Toutefois, la confiance n’est pas gagnée simplement sous forme de directives vite fait bien fait, mais par des mesures réfléchies, à long terme. Grâce entre autres à ces dernières, l’avion reste le moyen de transport en dépit de tout. Une étude réalisée par Global Corporate & Speciality, société affiliée d’Allianz, conclut que le risque d’un passager de mourir dans un accident aérien est aujourd’hui de 1:29 000 000. Statistiquement parlant, il faudrait donc voler quotidiennement durant 6500 ans pour être victime d’un accident mortel. Dans une branche dont la sécurité est le plus grand bien, réclamant que des risques évitables soient éliminés dans la mesure du possible, une pesée rationnelle des avantages et inconvénients d’une réglementation et l’appréciation de ses conséquences sont impératives. L’aviation légère n’y échappe guère. Une démarche crédible assied la confiance sur une base solide.

Patricia Andrighetto
Redaktorin
AeroRevue

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Edition 04/ 2017

 

La forme générale de l’Aéro-Club de Suisse est bonne. C’est ce qu’a démontré l’Assemblée des délégués 2017. Grâce au contrôle strict des coûts par le secrétaire général, Yves Burkhardt et son équipe, ainsi qu’à des recettes bienvenues tirées d’opérations tierces, l’AéCS peut se targuer d’une bonne santé financière. De plus, la fédération faîtière de l’aviation légère et du sport aéronautique a du poids dans l’aviation suisse. Elle est prise au sérieux par toutes les parties prenantes. Ceci est le mérite d’une gouvernance compétente de l’association par son dernier président central ainsi que par le secrétaire général durant ces dernières années, mais aussi celui des activités déployées au niveau des disciplines et des régions. Tout cela mérite respect et reconnaissance. Nous souhaitons au président nouvellement élu, Matthias Jauslin, qu’il puisse ces prochaines années poursuivre de même le développement de l’Aéro-Club de Suisse. Ce vélivole passionné est familier dans la maîtrise des différents éléments. Il sait ce qu’il faut gagner en altitude pour ensuite la convertir en distance. Ce sympathique entrepreneur et politicien argovien est un habitué des performances sportives de pointe. Et c’est ici que se referme un cercle. Le sport aéronautique apporte une contribution à ne pas sous-estimer au succès actuel rencontré par l’AéCS. Les performances hors pair des aéromodélistes, parachutistes, aérostiers et Cie l’ont prouvé une fois de plus l’an dernier: dans la troisième dimension, les Suisses peuvent non seulement lutter à armes égales avec la concurrence: dans quelques disciplines, ils dominent même le volet sportif et il n’est pas rare de les considérer comme le «team to beat». Une heureuse constatation, non seulement pour les sportifs qui pratiquent leur passion pratiquement comme loisir, au prix de sacrifices personnels et sans soutien financier, à la différence d’athlètes de pointe bénéficiant de la manne de disciplines sportives grand public. Lorsque les aérostiers suisses dominent la Gordon Bennett Race à l’instar des deux dernières années, les effets ne se font pas attendre: les deux prochaines éditions de la course en ballon la plus ancienne et la plus difficile au monde auront lieu en Suisse. Tous les projecteurs de l’«univers aérostier» sont dirigés sur notre pays. Et les équipes suisses de ballons à gaz seront une fois de plus «à battre».

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

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