Edition 5/2018

«Oui, aujourd’hui encore, je monterais aux commandes du Tiger. » Cette réponse spontanée provient d’un ancien pilote de Tiger des Forces aériennes. Maintenant retraité des Forces aériennes, il a passé des milliers d’heures de vol dans le cockpit du jet. Des heures durant lesquelles il s’est fondu avec l’avion, pour former quasiment corps avec les systèmes, instruments, boutons, le manche à balai et le siège éjectable. Des heures voyant lui et sa machine soumis à des charges maximales, évaluant les limites, traversant des situations extrêmes, pour les maîtriser en fin de compte. C’est ainsi que naît la confiance. Et la confiance crée la sécurité. Le pilote a récemment fêté ses 71 ans.

Les Forces aériennes à leur tout ont dignement fêté le 27 avril, à savoir les 40 ans F-5 Tiger et les 30 ans du Turbopro-Trainer et cible volante Pilatus PC-9. Un jubilé qui se devait d’être célébré entre autres avec d’anciens pilotes et des pilotes actifs des deux «jubilaires». Ils vinrent nombreux à la fête sur l’aérodrome d’Emmen. Les uns aux cheveux grisonnants, le ventre bedonnant, les jeunes à l’allure sportive. Revoir les camarades, se perdre en souvenirs, tout cela a visiblement fait plaisir à tous. Pour sûr, ils avaient beaucoup à se raconter. Par exemple Beat Neuenschwander, l’ancien président de l’AéCS, pilote militaire professionnel et commandant de la première escadrille opérationnelle Tiger. Durant 26 ans, il a été étroitement lié au Tiger, étant de la partie lors de la livraison, de l’introduction, de la reconversion et des premières missions du jet de combat. En des temps où la sécurité n’était pas prioritaire et plutôt la disponibilité constante au combat aérien: «Ready to fight», telle était la maxime. Des réminiscences appelaient de leurs voeux «ces bons vieux temps» où ce qui aujourd’hui serait impensable était encore possible. Son exposé a offert un aperçu du monde des anciens pilotes de chasse, en engagement durant une période estampée par la guerre froide.

Nombreux sont aujourd’hui «hors service» les pilotes qui ont vécu les premières heures du Tiger et du PC-9. Mais pas les «jubilaires» eux-mêmes. Quelques-uns sont encore opérationnels, par exemple dans la Patrouille Suisse. L’actuel commandant en chef de la flotte F5 et commandant de la PS, le lieutenant-colonel Nils Hämmerli, a également souligné que l’époque n’était pas encore révolue. Dans son discours, le divisionnaire Bernhard Müller, chef des Forces aériennes, s’est montré fier de la culture régnant dans les Forces aériennes. Une culture dont il faut prendre soin. Ce jubilé y a apporté une contribution. L’esprit en tout cas était perceptible. C’est un bon esprit.

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

Edition 4/2018

Le soulagement était perceptible. Le Tribunal administratif fédéral a en effet enfin mis un point final provisoire au litige qui oppose depuis six ans l’Association régionale d’Argovie de l’Aéro-Club de Suisse et l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) concernant la largeur des voies de circulation sur le tarmac. Sur papier, c’est l’aérodrome de Birrfeld, qui appartient à l’Aéro-Club d’Argovie, qui est sorti vainqueur de cette manche (voir rapport à partir de la page 44). À Birrfeld, la joie des responsables est à la hauteur de cette période d’incertitude aussi intense qu’énervante et coûteuse. Werner Neuhaus, président de l’Association régionale, s’est montré satisfait et a qualifié le jugement comme «pionnier pour l’ensemble de la petite aviation en Suisse». Son appel à la communauté aéronautique lors de l’assemblée générale de l’AéCS a été clair: «Si vous rencontrez des problèmes similaires aux nôtres, n’attendez pas et faites intervenir un avocat qui puisse juger de la marge de manoeuvre et de la proportionnalité.»

Quand on réfléchit à l’époque difficile surmontée par Werner Neuhaus et l’ensemble du comité de l’Association régionale d’Argovie, cette déclaration ne surprend pas: «Par le passé, l’OFAC a plusieurs fois promis vouloir exercer son activité de surveillance avec mesure. Jusqu’à présent, nous ne nous en sommes toutefois pas encore véritablement rendus compte.» Selon Matthias Jauslin, président de l’AéCS et conseiller national, les pouvoirs politiques non plus ne veulent pas de réglementations excessives: «Le jugement prouve que la volonté législative d’éviter les réglementations excessives doit être prise en compte pour l’application des recommandations internationales.» L’interprétation que fait l’OFAC du jugement est différente. Selon lui, le tribunal lui aurait donné raison sur le plan matériel. Et il aurait aussi agi avec la retenue nécessaire concernant une éventuelle surréglementation.

Le Tribunal administratif fédéral renvoie les deux parties à la case départ. Espérons que la raison l’emportera. «L’oeuvre de la justice sera la paix», disait le philosophe grec Épicure. C’est ce que nous souhaitons à toutes les parties prenantes.

Jürg Wyss
Chefredaktor
AeroRevue

Edition 3/2018

Le grand moment de solitude et d’effroi de tout pilote d’hélicoptère: celui, maudit, où l’hélicoptère flottant dans l’air s’abat subitement comme une pierre vers le sol. Le phénomène
s’appelle «vortex ring state» et signifie que l’hélicoptère en vol stationnaire ou en faible vitesse horizontale est aspiré par la descendance créée par son propre rotor principal. Déjà à l’occasion de sa formation, chaque pilote d’hélicoptère apprend comment interrompre l’anneau tourbillonnaire. Comme l’altitude de vol est éventuellement trop faible face à l’énorme vitesse de descente pour interrompre le vortex, une réaction rapide est existentielle. Outre les possibilités classiques, il existe une autre technique salvatrice, du nom du Suisse qui l’a conçue: Claude Vuichard. Trois décennies après le développement de la «Vuichard Recovery» par l’ancien inspecteur de l’OFAC, ses mérites ont été reconnus en lui décernant le Safety Award lors de l’édition de cette année de la HAI Heli-Expo à Las Vegas (page 6). Certes, l’acceptation internationale de la méthode ne s’est pas fait attendre, depuis des années déjà. Le tribut dû à la contribution de Vuichard à la sécurité du vol en hélicoptère a enfin été honoré avec cette distinction.

«L’avenir appartient à ceux qui croient en la beauté de leurs rêves.» Ce dont la politicienne la plus éminente du 20e siècle, Eleanor Roosevelt, était persuadée, façonne d’une certaine manière aussi la vie de Frido Stutz. Il a mis en scène dans la réalité ce dont il avait déjà rêvé étant gamin. Sa carrière de pilote l’a conduit du cockpit de planeur au manche à balai d’un cargo B-747-8 (dès la page 30). Avec ces 64 printemps aujourd’hui, il est de plus fondateur de diverses startups dans le domaine des développements techniques et innovants et d’activités entrepreneuriales pour la mobilité durable et la production énergétique. Pour citer librement da Vinci, il a «attaché son chariot à une étoile du firmament» et montre l’exemple à la relève aéronautique, à laquelle il conseille aussi bien sans prétention qu’en la motivant: «Just do it!»

Une autre histoire fantastique de pilote? Ou comment un économiste ayant obtenu son doctorat atterrit au Koweït, c’est ce que vous pouvez lire dès la page 32. Laissez-vous inspirer par cette édition. Il n’est jamais trop tard pour oser réaliser ses rêves.

Patricia Andrighetto

Redaktorin

Edition 2/2018

«Dès que l’on s’empare d’un smartphone ou d’une ­tablette, le cerveau passe en mode cible. L’utilisateur veut atteindre son but relativement rapidement. C’est plutôt stressant. Il en va tout différemment lorsqu’il prend un magazine ­imprimé dans ses mains: son cerveau passe en mode promenade. «Plus détendu, il assimile le contenu différemment.» Hans-Georg Häusel, neurologue, se sert de cette comparaison pour expliquer l’impact des médias imprimés: «Le numérique a de nombreux avantages, mais ce qui est imprimé peut faire mieux.» Par exemple pour fournir des informations plus détaillées. Le support papier est un moyen efficace de placer des messages différenciés dans le déluge informationnel électronique.

L’Aéro-Club utilise avec son site web (récemment remanié avec le site web de l’AéroRevue; voir en page 36) des canaux numériques à la page ayant pour noms Facebook, Twitter, Instagram et la Newsletter. L’AéroRevue est également disponible en tant qu’app depuis quelques années, quelques rares membres de l’AéCS ­renonçant toutefois à l’édition imprimée. Matthias Samuel Jauslin, président central de l’Aéro-Club, est convaincu que ­«miser exclusivement sur les canaux numériques serait la mauvaise voix» dans une interview (à partir de la page 30) où il fait le bilan de sa première année de fonction et donne son opinion sur la communication associative.

Certes, la numérisation ne saurait être freinée, pas plus que l’évolution technique des cockpits. «Cette dernière n’est en aucun cas un substitut à l’art de voler», souligne Daniel W. Knecht, responsable du Service suisse d’enquête de sécurité SESE dans l’article en page 14. Selon les statistiques, les accidents mortels se produisent souvent de façon disproportionnée avec des aéronefs dotés d’un cockpit tout écran, même si la technologie moderne a fait ses preuves pour rendre le vol plus sûr.

L’équipement ne saurait remplacer les compétences. Et seuls ceux qui savent quand et comment utiliser quels auxiliaires, qui ne comptent pas seulement sur l’électronique, qui planifient leur vol sur papier comme avant et qui sont toujours conscients de leur position sans GPS, peuvent agir calmement et à bon escient. Dans cet esprit, je souhaite à toutes et à tous une nouvelle saison de vol réussie et magnifique.

Patricia Andrighetto

Redaktorin AeroRevue

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